編輯導語：繼雙馬合併後馬自達在華市場和份額進一步縮小，如今已經到了「生死時刻」
2023年中國車市的跌宕起伏和慘烈是無法用文字表述的，車企們在越來越「內卷」的市場中優勝劣汰，中國汽車業正面臨前所未有的挑戰。即便是全球知名的汽車製造商也需要適應和改變，以謀求在中國市場的生存空間。
曾經的馬自達是絕對機械素質和駕控感受的代名詞，也以此來吸引著眾多消費者。但伴隨著時代的巨變，其他的車企都在隨著時代的巨變作出妥協和改變，唯有馬自達一味守舊。而這個賽道的對手也越來越多，而且各家車企都在不斷推出新的車型和改進技術，以迎合消費者需求。而馬自達始終因為慢一步而導致其市場份額逐漸被擠壓，銷量下滑。
在中國市場上情況尤為嚴重，繼雙馬合併後馬自達在華市場和份額進一步縮小，如今已經到了「生死時刻」。
在華銷量連續六年下滑
情懷固然是一個值得人們尊敬的名詞，但對於車企而言，銷量的高低更是決定著企業的生死。在燃油車繁榮且為主的時代中，馬自達固然可以憑藉其獨特的設計、優秀的操控性能和卓越的燃油經濟性在中國市場乃至全球市場占據一定的市場份額。
但當中國市場迎來巨變，新能源快速發展且推行後，馬自達不做出改變的結局就是銷量不斷下滑，市場不斷被擠壓，甚至在華兩大合資公司也只能進行合併。數據顯示，2023年已經是馬自達在華第六年連續下滑。其1-11月累計銷量僅為7.76萬輛，同比下降20.51%，不足其在華巔峰銷量的三分之一。
而從當前馬自達在華銷量趨勢來看，2023年其大機率無法突破10萬輛大關，成為邊緣化合資車企已經是板上釘釘的事實。
究其銷量下滑背後的原因則是多重方面導致，首先產品更新疊代過慢，在諸多競爭對手絞盡腦汁用新的設計新的技術打動消費者時，馬自達依然固步自封。要知道，在CX-50行也未上市前，馬自達將近三年沒有推出過新車，只有馬自達3昂克賽拉和CX-30在苦苦支撐。
其次，馬自達在設計上始終固步自封也成為失去中國市場的重要原因，以貼合中國市場設計為例：馬自達的產品以耐用、出名，可惜空間較小不符合中國人的偏好，但馬自達卻不願妥協、始終堅持「原滋原味」，因此流失了許多消費者。同樣地，國人喜好大屏，馬自達卻堅持主見，以「保證駕駛安全」為由將大屏拒之門外，使得看重智能化的中國消費者只能望而卻步。
最後，在中國市場上壓倒馬自達的是其電動化轉型的滯後。數據顯示，截至目前，馬自達在華僅有一款純電車型CX-30 EV，其今年月銷量最高為6月份的58輛，而最新公布的11月份銷量為4輛。
顯然，不斷下滑乃至夭折的銷量數據和電動化車型在華遇冷的現狀讓馬自達痛定思痛，下決心做電氣化轉型。前不久外媒報道稱，馬自達汽車計劃最早於2025年在中國推出插電式混合動力汽車，旨在提振由於其在中國的電動化產品有限而滯後的銷量。
但在新能源發展如火如荼的中國市場上，馬自達的入場還來得及嗎？據悉，馬自達和長安汽車聯合研發的新能源車型將於2024年上市，這對於長馬自達而言至關重要，其發展是否順利或將直接影響馬自達在華的生存境遇。
降價求量求生存
但不可否認的是，對於當前的馬自達而言，電動化是長期戰略，銷量則是其短期目標，這是馬自達能否留在中國市場的關鍵因素。如何平衡長期目標和短期目標也成為長安馬自達的難題，對於馬自達而言，想要留在牌桌上最重要是先活下來。
今年以來，中國車市進入了嚴重的內卷階段，價格戰此起彼伏，掀桌子式的定價浪潮接二連三。且不說德系美系韓系常年盤踞在降幅榜的前列位置，如今就連此前價格堅挺的日系品牌也不得不降價求生。
這讓曾經堅持產品價值而非價格的馬自達意識到，如果不隨著時代的洪流前進，就只能被遺忘在沙灘上。為此，長安馬自達毅然加入價格戰，8.99萬元起步的昂克賽拉、12.58萬元起步的CX-5無疑將馬自達原有的定價體系打破，進一步拉低馬自達在中國市場的入門門檻。
無疑，大幅的降價也為馬自達帶來不錯的回報，數據顯示，2024款CX-5自9月上市以來迅速成為合資緊湊型SUV市場的爆款，銷量較8月實現翻倍。得益於旗下車型用戶口碑的持續深化，長安馬自達9月份銷量突破10000輛。
但好景不長，馬自達在華持續高漲的銷量在11月份也被畫上了休止符。數據顯示，長安馬自達的「當家花旦」昂克賽拉終止了連續四個月環比增長，只賣到了5635輛，相較於10月減少了3170輛，其他車型如CX-5、CX-50的銷量也都紛紛下滑。
這意味著，單單靠降價並不能使馬自達在華的困境得到有效的緩解，畢竟產品落後、設計不符合國人需求的沉疴舊疾仍沒有得到有效的解決。
對於馬自達而言，如果想要在中國市場繼續發展，就必須想盡一切辦法留在牌桌上。中國汽車市場已經高度競爭，不僅有眾多的本土品牌，還有許多外資品牌也在爭奪市場份額。如果外資品牌不能在市場競爭中保持存在感，就可能會被本土品牌或其他外資品牌所取代。
可以預見的是，2024年將是馬自達在華的生死之年，如果不能其未能迎來轉折時刻，那麼被中國市場拋棄也只是時間問題。