編輯導語：榮威已經到了真正需要背水一戰的時候了，榮威D7作為「D系列」的首款車型，能否拿下開門紅，或將成為榮威能否回歸主流的關鍵

七年前，榮威憑藉「網際網路汽車」的噱頭讓RX5一炮而紅，也將榮威品牌正是帶入到中國自主品牌舞台的中間。本以為榮威從此可以成為自主品牌標杆的存在，但事與願違，在網際網路汽車的紅利褪去後，榮威也黯然退場，成為被邊緣化的存在。

七年後，榮威帶著全新的D系列重登舞台，試圖再次通過一款車型將其帶回主流市場。但七年的時間改變的不僅僅只有榮威，還有複雜的中國市場和虎視眈眈的競爭對手們，榮威還能再憑藉一款車造就一個新的傳奇嗎？答案是否定的，因為時代不同了，因為榮威沉寂太久了。

榮威D7姍姍來遲

「希望榮威D戰略的發布和D7的上市，能夠讓榮威重回主賽道。我們在未來幾年會全力『all-in』新能源，決戰新能源賽道。」在新車發布會現場，上汽乘用車總經理吳冰如是說，他並不避諱如今的榮威已經偏離賽道，但他同樣對榮威D7也充滿著信心和希望。

或許，吳冰的信心和底氣來自於榮威D7確實是一款還不錯的新車。6款車型涵蓋混動D7 DMH和純電D7 EV，售價區間在12.18萬-17.08萬元。有著A級車的售價，卻有著B級車的空間和配置，官方資料顯示，榮威D7車身尺寸為4890mm*1890mm，尤其是後排933mm的腿部空間和945mm頭部空間，直逼B級車；另外，新車還配備有20萬級以上高端車型常用的五連杆/多連杆獨立後懸以及全新斑馬智行車機系統，讓新車看起來更加超值。

但不可否認的是，榮威D7來的還是晚了一些。榮威D7推出的DMH車型，是近年來榮威品牌推出的全新一代插電式混動產品。但早在三年前，比亞迪、長城、吉利等自主車企已經開始布局，彼時比亞迪DM-i、吉利雷神、長城檸檬DHT混動技術相繼出世，衍生出一批優秀的車型，早已在市場占據一席之地。

尤其是在近兩年，混動市場發展迅速，已經成為了新能源增長的主要力量，長安、一汽、奇瑞等也相繼入局，並且已經成功進入市場搶占下名額。如今榮威D7雖帶著誠意而來，但想要在如今的新能源市場上一炮而紅，難度頗大。

榮威的背水一戰

即便是知道在時間上已經晚了，榮威D7還是在發布會現場打出了「決勝未來」的slogan，因為現在的榮威太需要一個「爆款」來拉動銷量了，在D7發布之前，榮威實在是「沉寂」了太久。

自從2016年第一代RX5推出後，憑藉一款車創下了20萬+的銷量，推動榮威達成全年達成近40萬輛的年銷，品牌迎來巔峰。但在越來越嚴酷的競爭環境和行業的迅速發展下，榮威和很多其他落後的品牌一樣，發展逐漸進入停滯狀態，車型更新換代的速度越來越慢，爆款也慢慢失去光環。

數據顯示，2020年至今，榮威已進入連續四年的銷量下滑狀態。2020年，榮威全年銷量43.56萬輛，2021年時全年銷量為37.56萬輛，2022年榮威整體銷量28.6萬輛。進入到2023年，情況也並未有所好轉，甚至連曾經的「網紅」榮威RX5，僅剩下月銷量2000輛水平，令人唏噓不已。

如今，在新能源市場上，各大自主品牌的新能源車型銷量過萬已經僅僅是及格線，新勢力的窮追不捨、合資品牌的積極轉型都在進一步的壓迫著自主品牌奮力向前。以榮威如今的表現和銷量成績來看，如果再沒有一款可以「救」品牌的車型，那麼在邊緣被擠出舞台也只是時間問題。

作為曾經上汽集團旗下的銷量擔當，榮威對於上汽集團的整體發展和銷量來講，其重要程度不言而喻，而對於簽下軍令狀的吳冰而言同樣意義非凡。今年5月份，在上汽集團職工大會上，上汽乘用車總經理吳冰以及智己汽車CEO蔣峻等高管簽下軍令狀，承諾到2025年，上汽新能源車年銷量計劃達到350萬輛。而在今年前十個月，這個數字只有74.7萬輛，差距甚大。

如今，不僅是品牌需要一款車來提振銷量，立下軍令狀的吳冰同樣需要一款車來「盤活」榮威。「榮威從D7開始決勝未來，發起D戰略的糾偏、進攻，那個迷失了的榮威志在用三年時間重回賽道。」吳冰強調。

榮威已經到了真正需要背水一戰的時候了，榮威D7作為「D系列」的首款車型，能否拿下開門紅，或將成為榮威能否回歸主流的關鍵。

原文作者：Aries