歐盟7月14日將2035年碳減排目標提高到100(參數|圖片)%正成為大機率事件，這意味著將禁止包括混動發動機在內的所有內燃機銷售。這將嚴重衝擊歐洲汽車工業的有序發展，而奧迪已經宣布2026年將全部銷售電動汽車。這一幕勢力也將對中國的汽車政策產生影響，而我們希望中國汽車中人和管理者冷靜看待這一切。
文丨AutoR智駕 誰是賈先森
地球升溫的速度驚嚇了到了歐洲人，繼英國之後，整個歐盟推出禁燃令的威脅讓德國汽車產業正瑟瑟發抖。
歐洲碳中和激進主義者對內燃機痛下殺手，判死刑的日子日益臨近。
7月14日對歐洲汽車行業來說將是決定性的一天——屆時歐盟委員會將公布其關於進一步減少二氧化碳排放目標的建議。
屆時歐盟可能相當於最早在2035年事實上禁止內燃機銷售。
據汽車媒體《汽車周刊》報道：歐盟委員會目前正在制定其新措施目錄的最終細節，以進一步減少成員國的二氧化碳排放量。7月14日，歐盟委員會將向公眾和歐盟議會提交其計劃。
該委員會的一位發言人表示：「7月14日，我們將討論委員會的一項提案。在隨後的磋商中，最終立法仍有很多變化。」
另據歐洲在線政策門戶網站Politico援引歐盟委員會的3名代表的話說，歐盟委員會希望將目前2030年的二氧化碳減排目標從2021年的37.5%提高到60%。到2035年，將是100%。
這意味著將實際上是禁止內燃機銷售，它同時將混動模式也一併列在限制之內。
與2021年相比，汽車製造商在2019年與歐盟達成了37.5%的削減協議。
這一目標彼時也是經過長時間的辯論和許多反對意見之後。目前，新車製造商的強制性車隊目標是每公里95克二氧化碳。
歐盟的這一可能最新政策即到2035年，實現100%減排，即意味著歐洲的汽車產業將全面洗牌。
德國汽車工業聯合會(VDA)主席希爾德加德·穆勒
對於可能大大削弱德國汽工業的這一舉措，德國汽車工業聯合會(VDA)主席希爾德加德·穆勒（Hildebard Müller）第一時間站了出來，她在第一時間強烈譴責了可能進一步收緊二氧化碳減排目標的傳聞。
她警告說，歐盟委員會關於從2035年起將新車的車隊限制降至零的想法實際上相當于禁止使用內燃機。
「這不僅是內燃機的終結，也是插電式混合動力車的終結，這與委員會及其副主席蒂默曼斯（Timmermans）一直倡導的對技術的開放性背道而馳。」
汽車周刊的評論是：「在如此短的時間內將這些技術限制為單一驅動選項是值得懷疑的，並且沒有以任何方式考慮消費者的利益。」
而穆勒（Müller）也呼籲對這一可能的政策進行影響評估，其中包括對交通領域實施如此強大監管的經濟和社會影響：「對就業的影響，特別是在供應商領域，將是相當大的。」
Ifo研究所已經代表VDA計算出，到2030年可能會有大約215,000個工作崗位受到歐盟先前目標的影響。而另外的批評者指出：歐盟仍然沒有一致的計劃來在所有成員國建立足夠的充電基礎設施。
以這一消息為背景，智駕的朋友們大概可以理解為什麼奧迪宣布在2033年淘汰內燃機，比歐盟可能制定的2035年目標還要早兩年。
不過，奧迪的政策更激進在於其決定在2026年以後投放市場的新款車將全部為純電動汽車（EV）。汽油和柴油發動機將在2025年之前停止開發，2033年將停止銷售燃油車。
在隨後，奧迪高層確認了這一報道。
奧迪執行長馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）在柏林氣候大會上再次重申這一目標，到2033年奧迪將逐步淘汰燃油引擎。馬庫斯·杜斯曼在柏林氣候大會上表示：「奧迪已經準備好為邁向電動汽車時代做出決策並付出巨大努力。」
「奧迪始終致力於為客戶提供可持續且碳中和的出行選擇。我認為這一目標的實現不應依賴禁令，技術與創新才是成功的關鍵。」
他表示：」奧迪將大幅擴展純電動車型陣容。包括全新奧迪e-tron GT(參數|圖片)、奧迪RS e-tron GT、奧迪Q4 e-tron(參數|圖片)和奧迪Q4 Sportback e-tron(參數|圖片)車型在內，奧迪今年推出的電動車型數量已經超過了燃油車型。到2025年，奧迪目標在產品譜系中擁有超過20款電動車型。「
幾周前，奧迪對外正式公布了奧迪充電中心試點項目（Audi Charging Hub Pilot），該高端充電解決方案的亮點配置包括預約系統和休息室等。
不過在奧迪這一代表汽車行業主動停售內燃機之後，馬庫斯·杜斯曼表示：在最終停產內燃機之前，奧迪依然將全力開發內燃機技術，並進一步改進現有的內燃機產品，以實現更高效率。「
他說：「奧迪的最後一代內燃機將是我們有史以來製造過的最好的內燃機。"
而更為弔詭的是，他居然說：」停售燃油車並不包括中國市場，奧迪認為中國市場仍存在燃油車需求，2033年以後將繼續本地化生產。「
馬庫斯·杜斯曼說：」奧迪內燃發動機停產的確切時間最終將取決於客戶需求和法律法規要求。」
一方面既然在2026年變為純電動汽車企業，那何苦在推動電動汽車最為投入的中國市場銷售燃油車呢？中國消費者難道不痛恨碳排放嗎？
無他，杜斯曼說這話時，中國市場沒有禁燃的時間表，而歐盟的禁燃令距離成為法令似乎僅剩一步之遙。
奧迪在2026年變為純電動汽車企業依然在中國市場銷售燃油車，至少說明奧迪並不認為在2026年之後，電動奧迪汽車並不能在各個方面完勝奧迪燃油車。
可以說，奧迪執行長馬庫斯·杜斯曼關於2026年停售燃油車的言論有宣傳奧迪電動汽車的廣告之嫌，更有討好歐盟碳中和激進主義者之嫌。
也許有人會說馬庫斯·杜斯曼在奧迪本身就是一位電動汽車的積極推動者，是特斯拉的門徒，但他也委婉地表達了，在歐盟是否最終停售燃油車取決於法律，同時反對以禁令的方式停售燃油車。
但我們依然要說，他沒有維護汽車產業的利益，反而對碳中和激進主義者妥協退讓。
鑒於地球升溫的現實威脅，歐盟將碳中和的目標聚焦於汽車產業並認為是內燃機作祟事實上有失偏頗和簡單。
歐盟一方面意圖禁燃，同時對核能也抱有懷疑和警惕態度。
智駕君在查詢到的最新資料是據英國Sandbag.org機構匯總的數據，2018年歐盟28國發電總量3249TWh（32490億千瓦時），電力結構中核電占比25.5%，其次為煤電（19.2%）、天然氣（18.9%）、風電（11.8%）、水電（10.6%）、生物質（6.1%）、太陽能（3.9%），以及其他化石能源（4.0%）。
總體而言，2018年化石燃料電源比例達到42.1%，可再生能源比例為32.3%。
這雖然是三年前的數據，但近幾年整年歐盟核電的比例相對穩定，可再生能源並沒有過半，在內燃機是否該禁止之前，取消化石燃料電源顯然更為迫切。
當今世界經濟大國中，僅有英國對內燃機訂下了死亡時間表，另一個意圖效仿的是同樣為島國的日本，不過遭遇了豐田章男的批評和阻撓（《中國新能源汽車市場面臨「豐田章男之問」》）。
英國政府計劃在2030年前禁止銷售新的汽油和柴油汽車，到2035年禁止銷售混合動力汽車，這一計劃正迫使該國的汽車工廠轉向生產電動汽車。而事實上英國早已沒有自己的汽車工業品牌，它只是各汽車產業強國的市場，它的這一舉動對自己的經濟沒有大的影響。
對於歐盟寧願毀掉汽車傳統工業也要在碳中和上前進的一幕，中國汽車產業的管理者需要冷靜再冷靜。
當此時節，中國汽車產業的管理者應該迅速發聲，明確中國不會在全國市場層面出台禁燃令。
但允許部分以旅遊為特色的地方城市嘗試製定靈活的政策，但不得以犧牲消費者的用車體驗為前提。
事實上奧迪的主動發聲說明了一件事，如果電動汽車的前景足夠美好，主機廠會主動加入停售內燃機的選擇中來，它不需要政府的一紙禁燃令。
而目前已有本田，甚至大陸集團等供應商都已悄悄定下了內燃機退出歷史舞台的時間表，在大趨勢面前，企業比政府更能提前嗅到產業的風險與機遇。
而當前在我國宣布了2030年碳達峰，2060年碳中和之後，全國上下涌動著一股禁燃的衝動。（《專家再提「禁售燃油車」，在北京搞「禁燃一刀切」實不可取》）
而你一旦深入二、三線城市，才會發現各地方政府以碳中和為旗幟，意圖借禁燃以獲取政績的衝動有多麼強烈。
在歐盟碳中和激進主義者意圖主宰汽車產業發展的當下，中國市場的管理者需要冷靜再冷靜。
在文中的最後，我們再強調一遍，我們是電動汽車的鼓吹者，但也是禁燃令的反對者。
我們對於禁燃已經寫了一系列文章，AutoR智駕應該是中國汽車出行媒體中最為專注於這一話題並堅決反對的媒體。
當前電動汽車正進入高速發展，技術突破的臨界點，而同樣內燃機依然有著強大的生命力。
這不是兩個非此即彼的選擇，他們的生死交由市場，交由歷史是最明智的選擇。