三缸發動機在今天仍為「大忌」，尤其是在10-20萬的區間。它本質上與六缸變四缸並不一樣，消費者最在意的，大多不是抖不抖的問題，而是價格與以前的四缸機相仿，卻少了一個缸。
文丨AutoR智駕 王碩奇
在當前階段，很難有合資品牌有勇氣把主流車型的發動機變成全系三缸。
失敗的案例已經有很多，
福特福克斯(參數|圖片)將在不久後換回四缸發動機，別克
凱越(參數|圖片)、GL6(參數|圖片)、威朗(參數|圖片)在換回四缸發動機後，銷量迅速回升。
可以說美系車是這個時代普及三缸技術的先行者，但同時也是拋棄者，而這個趨勢正在日系車中有重演之勢。
但結果與現實同樣不讓人樂觀：無論是日產
奇駿(參數|圖片)、還是三缸的豐田卡羅拉，在中國市場都遭遇了銷量上的滑鐵盧。
在本月之初，有媒體爆料稱日產奇駿靠升怠速來營造發動機工作平穩現象，當發動機檢測到機蓋被打開後，怠速會從900轉緩慢上升到1200轉左右，此時的發動機山是沒有那麼抖。
這一說法立刻在社交媒體發酵，目前已經有多位車主進行驗證並宣稱情況屬實。
在社交平台上，有大V對日產工程師就這一問題進行了求證。
對方如此解釋：
「關於引擎蓋打開後轉速提升的說明，當引擎蓋打開，行車電腦會判斷車輛處在維修模式下，在此模式下，為確保12v輕混系統的鋰電池電量充足，行車電腦會適當提高發動機轉速，提升發電機充電功率，為鋰電池和12v蓄電池進行充電。此時默認轉速會提升至1100rpm左右。此現象為正常工況，作用是延長alis系統的鋰電池的使用壽命，不存在問題。」
我們無法判斷日產的最初真實目的，如果真如工程師所說，那麼需要驗證日產其他四缸車型是不是也是這樣的設定。
目前，日產汽車官方還沒有針對此事進行正式回應。
在目前的時間點，正是各家汽車品牌公布9月成績單的時候，但日產的成績單中已經沒有了奇駿的銷量。
10月12日東風日產官方公布了其9月份的銷量數據，終端銷量為84754輛（包含啟辰品牌），同比下滑24.3%，這已經是其連續五個月出現了同比下跌。
至於原因，與不少汽車品牌給出的說法類似，官方稱系受「缺芯」影響。
在9月銷量通報中，東風日產只提及了三款車型的銷量，即軒逸、天籟和逍客。
其它車型隻字未提，而外界比較關注的全新一代奇駿，更是成了最大懸念，而此次「失聲」，與8月份高調官宣的9228輛銷量，形成鮮明對比。
有趣的是，根據新車交強險量數據，奇駿8月份的上險量僅有3038輛與官宣的9228輛有比較大的出入。
此次9月份沒有公布具體銷量，難免會引起不少網友猜疑。
而根據不嚴謹的推測，總銷量減去已經公布的銷量，再算上銷量穩定的其他冷門車型，奇駿9月的銷量依然在3000台左右，這與奇駿以前動輒上萬的20萬SUV標杆相比，顯得有些不夠好看。
拉高轉速能改善抖動嗎？
下面讓我們再回到被稱為日產作弊的舉動，即拉高轉速能改善抖動嗎？
要搞清楚這個問題，必須要知道三缸機為什麼抖動。
目前我們現在的家用車大多數都是4缸發動機，因為4缸機不僅從動力平順性，還是油耗方面都比較均衡，所以家用車延續了很久的4缸機。
但是隨著世界各大市場開始追求碳中和，各大車企為了響應國家的節能、減排的號召，不少車企業紛紛開始造了三缸機，可以說三缸機的出現就是為了提高燃油效率。
發動機的工作都是四個步驟，進氣、壓縮、做功、排氣，在一個運轉的周期中，每一個氣缸依次做進氣、壓縮、做功、排氣，動力的輸出連貫所以平順。
如果我們4缸機變成了3缸，等於減少了一個缸工作，等於四個步驟三個缸來做，這會導致交替工作的間歇變長，動力輸出上面就會產生點點中斷，這也就是抖動產生的原因。
因此我們可以發現，三缸機的怠速要比四缸機普遍要高，而轉速高了之後，不做功的慣性空轉時間也就減少了，動力更加綿密也就減少了抖動。
因此三缸機天生就抖，而轉速的提高確實可以減少抖動的效果。
但發動機抖，不一定車內抖，目前優秀的三缸機通過平衡感或者發動機懸置等設計，已經可以抑制大部分抖動傳遞到車內。
較為優秀的發動機，正常行駛過程中基本上是感覺不出來的，智駕君在試駕過的幾款三缸機車型也沒有直觀的感受。
奇駿VC-turbo這個發動機，是由日產歐洲牽頭的產物，本質上先要滿足歐盟的排放法規框架下的「政治正確路線」——那就是小型化、增壓化，而日產本身在日本本土力推的e-Power，也是優先使用三缸機來實現成本和性能的兼顧，三缸的VC-turbo（1.3T/1.5T）+e-Power電驅的車型，才是終極形態。
而這套動力系統無論是網傳190億的研發成本，還是技術成本或者生產成本來說，u 並不比之前2.5自然吸氣發動機低，因為它用更小的排量、更少的缸，完成了功率和效率的雙重提升。
而在中國市場，基於成本控制和利潤率的追求，e-Power普及之前，還必須硬上三缸VC-turbo+CVT的組合搭配，至於中國消費者喜不喜歡三缸，在日產歐洲那邊的壓力面前，那都是可以優化的地方。
因此中國消費者不買單的主要原因還是心理因素。
為何不能像六缸變四缸一樣普及
當年沃爾沃XC90全系2.0T四缸發動機，也被無數人詬病豪華品牌中大型SUV用上了2.0T，但如今無論是寶馬X5、還是奧迪Q7都推出了2.0T版本，甚至寶馬7系的730也就是2.0T版本是最暢銷的版本。
可以說2.0T四缸發動機走過了一段被質疑但逐漸被消費者接受的曲折之路。
三缸機會不會複製這一被質疑但逐漸被接受的過程呢？
也許不少三缸機車型的推動者忽略了一個最大的問題：價格。
彼時當2.0T版本出現時，上述我們提到的這些百萬級別豪車價格統統下探到子了60萬元區間。
與之相比，新款三缸奇駿的價格依然維持了上一代車型相似的價格區間，這顯然與消費者的價值認知出現了偏差。
同樣的價格同級別無論是豐田還是本田，都是四缸車型，而相比與上一代車型不止價格沒變還減少了一個缸，這在消費者眼中無疑會形成變相漲價的心理暗示。
可以說此次的「技術日產」並沒有讓消費者感受到技術的價值和魅力，同時與消費者的價值認知出現了偏差，同時相對激進的市場策略也應該為這場三缸車型銷量下降付出責任。
奔馳曾經說過：「普及三缸，不是我們的任務」。
三缸是趨勢沒錯，但先行者難免也要讓消費者先突破無知之幕，這是先行者的宿命。
對於日產奇駿來說，有沒有破局的方法呢？
也許把同樣技術的2.0T版車型在定價上與現行款進行區別，貴上兩萬塊銷售也許是個路子。
屆時，能不能跑沙漠，抖不抖也就都沒那麼重要了。
簡單的說，推廣一項新技術同時必須輔以經濟手段，這既是成本也是吸引受眾最直接的方法。