新能源作為產銷增長點正改變汽車產業的格局，而另一方面中國品牌市占率上升9%無疑將進一步壓縮二線合資品牌的利潤和市場空間，但值得注意的是，晶片短缺雖人緩解但短期內看不到解除風險的可能，而當下各地的限電正成為中國汽車產業新的不確定因素。
文丨AutoR智駕 王碩奇
今年金九的成色不足，雖比8月有增長，但相比2020年同期的數據是下降的。
新能源的高增長對於新勢力而言是利一劑強心劑，但對於整個產業而言，對2021年全年的市場走勢開始有了悲觀的預計。
10月12日，中汽協發布汽車行業每月一次的例行發布會，9月新能源汽車產銷再創新高，並超過35萬輛，新能源汽車市場滲透率繼續維持歷史高位，為17.3%，1-9月滲透率已提升至11.6%，同樣創下紀錄。
具體來看，9月新能源汽車產銷分別完成35.3萬輛和35.7萬 輛，同比均增長1.5倍。
其中純電動汽車產銷分別完成29.1萬輛和29.6萬輛，同比分別增長1.6倍和1.5倍；插電式混合動力汽車產銷分別完成6.2萬輛和6.1萬輛，同比分別增長1.2倍和1.4倍；燃料電池汽車產銷分別完成155輛和173輛，同比分別增長50.7倍和172.0倍。
本月新能源產銷繼續刷新記錄。
從細分車型來看，純電動汽車、插電式混合動力汽車的產銷也均刷新記錄。
回到總體市場來看，9月，汽車產銷比上月有所好轉，環比均呈較快增長，但受同期基數較高影響，同比依然呈現較快下降，商用車產銷降幅更為明顯。
9月，汽車產銷分別達到207.7萬輛和206.7萬輛，環比增長20.4%和14.9%，同比下降17.9%和19.6%。
根據中汽協的解釋，9月的晶片缺少相對於8月來說有所改善，但仍不能滿足生產需要。因此產生了環比增長，同比下降的趨勢。
而在乘用車方面，9月產銷176.7萬輛和175.1萬輛，環比增長18.1%和12.8%，同比下降13.9%和16.5%。在乘用車主要品種中，與上月相比，交叉型乘用車產銷均呈較快下降，其他品種呈不同程度增長，其中運動型多用途乘用車（SUV）和多功能乘用車（MPV）增速更為明顯。
因此對中國消費者而言，大空間仍然是消費者買車的最大剛需。
具體來看，中國品牌9月銷量82.1萬輛，同比增長3.7%，但在1-9月銷量前15名的國產企業中，僅有3家企業在1-9月是負增長狀態。
1-9月，汽車銷量排名前十位企業共銷售1601.7萬輛，占汽車銷售總量的86.0%。
在汽車銷量排名前十位企業中，與上年同期相比，上汽、一汽和北汽銷量略有下降，其他企業呈不同程度增長，奇瑞增速更為明顯。
如此可見，民營企業的增速較快，行業集中度也較高。
在主要合資品牌中，與去年同期相比，韓系銷量依然呈較快下降，德系和日系小幅下降，美系和法系均呈快速增長。
美系車和法系車快速增長原因，主要是因為兩者基數較小，而隨著兩個系列更新產品和市場中的存在的大量優惠車型，兩個系列的增長也在意料之中。
此外，值得注意的是，9月國內生產的豪華車同樣受到晶片短缺的影響，銷量完成25.4萬輛，同比下降14.5%，降幅比上月繼續擴大，但好於乘用車整體水平。1-9月，國內生產的豪華車銷量完成248.9萬輛，同比增長22.8%，高於乘用車累計增速11.8個百分點。
9月中國汽車市場的表現，總體來看，新能源仍是最大的亮點，並在持續創造多項記錄，而市場分化也越來越嚴重，無論是國產品牌，還是國產的入門級豪華產品都在逐步蠶食合資車的份額。
缺芯的問題還沒有完全解決，但出現了好轉的跡象，但下個季度的限電將成為生產端最大的制約。
中汽協預測：四季度晶片整體供應預期好於三季度，但晶片供應仍然短缺；各地有序用電，將提高汽車產業供應風險；電費上漲、原材料價格持續在高位都將進一步加大企業成本壓力，一定程度影響行業運行。
綜合各方面因素，中汽協表示審慎樂觀地看待行業發展，全年市場將弱於預期。
智駕君的感受是，今年中國汽車產業的產銷總量將低於2020年。
一個更直觀的宏觀數據是，即將公布的今年三季度GDP增速各方預測有可能破5（低於6%），因8月疫情的反覆，各界正降低中國的總消費增長水平增長預期，汽車行業無疑也將受到影響。
當然從中汽協發布的數據來看，中國品牌以及新能源汽車銷量的持續上漲，既強化了競爭，也進一步壓縮了各大車企因生產要素價格上漲本就微薄的利潤空間。
汽車產業在資本不斷進入的轉型時期，也將在2020年因疫情迭加轉型成本，部分企業勢必將提前過冬。
文章來源: https://twgreatdaily.com/494743498_122982-sh.html