馬自達的「堅持」，讓它在中國的兩大合資公司走向了合併，但合併後的馬自達能否重新贏回中國市場，還是個未知數。
文丨AutoR智駕 金山
以馬自達在中國市場的現狀，一汽馬自達與長安馬自達將走向合併已早有傳言。
現如今，這一傳聞即將成為現實。
國家市場監督管理總局反壟斷局信息顯示，長安馬自達汽車有限公司已經提交了《長安馬自達汽車有限公司收購一汽馬自達汽車銷售有限公司股權案》的申請。目前，該申請正處在公示期之內（8月17日-8月26日）。
根據該交易協議，長安馬自達將以股權和現金為對價收購一汽集團和馬自達持有的一汽馬自達汽車銷售有限公司100%的股權。
這意味著，在該交易完成之後，一汽馬自達將成為長安馬自達的全資子公司。
長安馬自達除了自己收購之外，還將通過增資的方式引入新的投資者。並且，長安馬自達在北京產權交易所上的增資掛牌近期已被投資者摘牌。
今天公布的最新信息顯示，摘牌者正是一汽集團。一汽集團將以這種新的方式，繼續保持與馬自達的合作關係。
此外，有消息稱，一汽馬自達與長安馬自達的合併將於今年9月達成。
9月以後，一汽馬自達旗下的4S店將變更為長安馬自達，並同步銷售一汽馬自達、長安馬自達兩個品牌的車型。不過，中國特供車型馬自達
CX-4(參數|圖片)由於是一汽集團獨立研發的，一汽集團擁有該車的自主智慧財產權，因此不會在合併渠道銷售，該車將何去何從目前尚未有官方信息公布。
從以上信息可以看出，一汽馬自達與長安馬自達的合併，本質上其實並不是兩家「聯盟」，而是一汽馬自達單方的潰退，長安馬自達成為了接盤者。
在兩家馬自達走向合併之際，智駕君認為有三個問題值得業內思考：第一，馬自達在中國市場從輝煌走到落寞的原因是什麼？第二，合併之後馬自達的市場前景如何？第三，一個品牌、南北兩家合資公司的模式會走下坡路嗎？
在回答第一個問題之前，我們可以先回顧一下馬自達在中國市場的高光時刻。馬自達進入中國市場是比較早的，1992年即通過與海南汽車廠技術合作的方式生產馬自達323、普力馬兩款車型，成為最早進入中國的跨國汽車公司之一。
1997年，一汽集團整合了海南汽車廠，馬自達與一汽集團繼續以技術合作的形式成立一汽馬自達公司，開始國產馬自達6轎車；2005年，一汽集團與馬自達成立了合資銷售公司。
當時，中國車市正處在「井噴時代」，那可以說是家用車普及階段「最好的時代」。無論進口品牌、自主品牌還是合資品牌，都經歷了一段「美好時光」，車市消費需求迅速被打開，各品牌的銷量也都增長迅速。
馬自達也是在那個時代，依靠一汽馬自達6轎車迅速獲得了成功。當時，馬自達6轎車是與本田
雅閣(參數|圖片)、豐田
凱美瑞(參數|圖片)、大眾帕薩特齊名的「四大B級車」之一。
更加重要的是，馬自達6轎車是當時B級車市中定位最年輕、最運動的一款，時尚化的個性標籤非常突出。用現在的一個流行詞彙來說，那就是馬自達6轎車是當時「新世代特徵」最顯著的一款車型。
*馬自達6 Wagon旅行車
此外，馬自達6還趁熱打鐵推出了馬自達6轎跑車、馬自達6 Wagon旅行車，與馬自達6轎車組成了一個完整的「馬6家族」，這在當時的同級市場也是絕無僅有的。
在馬自達6打下的市場基礎之上，後續長安馬自達3的引進同樣成功，其兩廂、三廂版本共生，國產、進口並存的銷售方式在當年也是一種創新模式。
馬自達在中國的輝煌是從一汽馬自達開始的，然而馬自達開始出現頹勢，也同樣是從一汽馬自達開始的。
自從馬自達6的換代產品馬自達6睿翼推出以來，其市場銷量就開始逐步出現「退熱」的趨勢，再到後續的換代車型馬自達6阿特茲出現，其市場影響力就開始明顯下滑。即便後續又有馬自達CX-4加入，但市場影響力仍然沒有「回暖」。
*馬自達6阿特茲
這當然不只是一汽馬自達自己的問題，而是馬自達品牌整體戰略走向決定的，長安馬自達旗下的各款車型也同樣在逐漸損失市場份額。
有數據顯示，從2015年到2020年，長安馬自達的年銷量分別為15.12萬輛、19.36萬輛、19.2萬輛、16.33萬輛、13.63萬輛、13.73萬輛；同期，一汽馬自達的年銷量則分別為8.4萬輛、9.2萬輛、12.65萬輛、10.89萬輛、9.14萬輛、7.79萬輛。
長安馬自達和一汽馬自達從2018年開始，就雙雙開始走了下坡路。只不過，長安馬自達的狀況一直都要比一汽馬自達好一些。
但這也與長安馬自達旗下的車型比較多有很大關係。
目前，長安馬自達的主要車型包括：馬自達3昂克賽拉、馬自達CX-30、馬自達CX-5、馬自達CX-8；而一汽馬自達旗下卻只有馬自達6阿特茲和馬自達CX-4兩款車型。
根據官方公布的數據，馬自達2021年7月在中國市場的銷量為13492輛，同比下滑23.99%，環比下滑約20.6%，市場表現仍在持續走低。其中，一汽馬自達為3467輛，長安馬自達為10025輛。
2021年1-7月，馬自達在中國的累計銷量為110362輛。其中，一汽馬自達為36466輛，長安馬自達為73896輛。這樣的銷量與往日的輝煌相比，已屬斷崖式下跌。
為什麼馬自達會在最近10年內從一線合資品牌走到了不得不合併的局面？
智駕君認為核心原因在於其企業戰略上出現了重大失誤，而且還不止一次。
近些年來，汽車產業出現的歷次決定著車市走向「新風口」，馬自達都無一例外地錯過了。
在發動機技術從「大排量為王」轉而追捧「小排量+渦輪增壓」的時候，馬自達在力推創馳藍天技術，堅持走「自然吸氣」的道路。
在智能網聯服務、自動駕駛輔助系統快速發展的時候，馬自達在技術方面始終缺少「聲音」。不僅如此，其車機螢幕還「反其道而行之」減小了尺寸。
馬自達高層給出的解釋是：「根據我們的研究，當駕駛員在任何車輛中操作觸控屏介面時，會無意中向方向盤施加扭矩，並且車輛會偏離其車道位置。駕駛員看向螢幕的動作，也增加了發生交通事故的風險。」
而在新能源汽車已經開始席捲全球車市的今天，馬自達同樣沒有多少存在感，不僅電氣化車型遲遲沒有入市，而且還反覆傳出馬自達又有意以新的技術形勢復活轉子發動機的消息。
就技術水平和創新思維而言，馬自達其實並不缺乏，相反馬自達還應該屬於「技術控」。但一次次的技術戰略方向的選擇失誤，讓馬自達持續性地偏離了市場需求。然而，馬自達仍始終堅信自己的判斷，並堅守著自己的技術路線。
在智駕君看來，這種錯誤的堅守並不是「主見」，而應該叫做「固執」。
合併後的馬自達將如何繼續走下去，是當前關注者最關心的問題。就目前為止，關於合併後新合資公司的戰略尚未有官方信息公布，但在不久之前，馬自達已經基於「Zoom-Zoom可持續發展宣言2030」發布了新技術和新產品的未來規劃。
根據馬自達官方制定的目標，馬自達將在2030年實現100%電氣化，其中純電動車的占比為25%；從2022年到2025年，馬自達將依次引入搭載「創馳藍天電動化專用可擴展架構」的車型，在日本、歐洲、北美、中國、東協地區推出5款混合動力車型、5款插電式混合動力車型和3款純電車型。
這一計劃從時間節點看來，還是可以趕上這一波的新能源浪潮的。但成敗的關鍵在於，馬自達是否能如期實現目標、量產車型是否能具備足夠的競爭力。
此次馬自達兩大合資公司的合併，或許有人會心生疑問——合資品牌「南北分治」的戰略是否會在未來發生普遍性的調整？一汽豐田與廣汽豐田、一汽-大眾與上汽大眾、廣汽本田與東風本田等企業的合資模式會發生改變嗎？
智駕君認為，以馬自達一家企業去判斷「南北合資」的前景是不恰當的，況且馬自達的情況又比較特殊，一路走到今天與其多年堅守的策略有很大關係。
可以說，馬自達的境遇並不具備代表性。
以一汽豐田與廣汽豐田、一汽-大眾與上汽大眾、廣汽本田與東風本田等企業的現狀和發展趨勢來看，他們在產品種類別上更加豐富，在售車型也很多，尤其是品牌活力始終很強，在技術領域和市場終端一直都有著足夠的話語權和影響力。
因此，他們在短期內肯定不會有是否要考慮合併的需求。
南北馬自達即將合為一體，新公司面臨的挑戰要比當初馬自達初到中國時嚴峻得多。尤其在中國市場，落寞過的品牌想要東山再起是非常困難的。到目前為止，中國市場基本沒有出現過成功的案例。
至於未來的銷量，以當前的狀況看來，後續落地的馬自達車型很可能只能影響小眾市場。
但這其實並不是問題，畢竟馬自達本來也不是一個大眾化品牌，而其復興之路若能先成功影響部分市場，也算是一個不錯的開始。