自動駕駛技術不是洪水猛獸，它終究是未來出行的必然趨勢。但在技術尚未完善的階段，現有的自動駕駛輔助功能還不能實現真正的「自動駕駛」。無論車企還是用戶，都要對現有的自動駕駛輔助技術保持敬畏與克制。與此同時在各界呼籲車主應該更謹慎之時，社會治理應該及時跟上，即建立重大事故回應制度，強化類似強制碰測標準的智駕技術測試，並有針對性地設置保險與處罰機制。
文丨AutoR智駕 張鑫
31歲的林文欽不是因自動駕駛而死的第一人，但他的死顯然引發了最深刻的爭論。
在8月14日晚因在7月30日上海浦東蔚來EC6碰撞造成車主罹難的事件尚未得出調查結論的時候，蔚來又一次被推到了風口浪尖。
8月14日晚，「美一好」公眾號發布訃告稱：2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽駕駛蔚來ES8汽車並啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）後，在瀋海高速涵江段發生交通事故不幸逝世，終年31歲。
這份訃告直接指出車主在「啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）後，在瀋海高速涵江段發生交通事故」。
當前這起事故引發的各種爭論既涉及事實真相，也涉及責任認定，在更廣的範圍也會涉及法律的制定以及對自動駕駛這一功能技術本身的規範。
這種爭論雖然伴隨著各種對蔚來不利的流言，但它有利於逼外界更準備地看清並理解發生了什麼。
8月16日上午，蔚來車禍身亡車主林文欽家屬委託代理此案的北京權佑律師事務所執行主任林麗鴻律師透露，蔚來技術人員未經交警同意，私自接觸涉案車輛進行操作，交警8月16日已傳喚該蔚來技術人員做筆錄。同日下午，蔚來發表官方聲明稱，8月12日前往現場的蔚來服務人員在事故停車場對車輛進行了斷電作業，該操作不會造成數據丟失。8月13日，在林文欽家屬的委託人和警方的見證下，蔚來進行了第一次數據提取。8月16日下午，蔚來總部技術團隊到達莆田，配合相關部分進行下一步數據讀取作業。從事故發生至今，蔚來始終按程序提交所需材料，沒有任何刪改數據的行為，也沒有員工被警方傳喚。
而相對比較遺憾的是，中國因自動駕駛事故第一人，在過去五年之後，尚沒有公開的消息以及結論來確認事故責任，解決方案。
五年前的2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發生一起追尾事故，
Model S(參數|圖片)司機高某在開啟Autopilot自動駕駛模式下撞上一輛正在作業的道路清掃車身亡。
顯然它的死被各方淡化了，今天我們查不到關於這場事故的回聲以及特斯拉的回應。
而今天，美國政府宣布對特斯拉的自動駕駛系統（Autopilot）展開調查，表示該系統在識別停放在路邊的緊急車輛時存在問題。
美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在官網宣布了這一事宜，並表示該機構自2018年起已經獲悉11起開著Autopilot或交通感知巡航控制系統（TACC）的特斯拉，撞上帶有閃爍燈光、閃光、發光的箭頭板或反光三角錐形板的車輛。
來源：NHTSA
NHTSA表示，這項調查覆蓋2014年至今所有的Models Y、X、S和3車型。
而工信部在8月12日發布《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》明確提出車企通過OTA對自動駕駛功能升級必須經過審批。
中國同時加強智能駕駛技術監管自然是巧合，但我們多次說過：」智能駕駛每前進一步，帶來的漣漪效應也將被數倍地放大。從智能汽車開啟的變革將傳導至智能交通，並推動智慧城市的發展，最終會影響社會的變革。「
林文欽的死再一次說明對自動駕駛的社會治理模式應該進入精細化階段。
從L0到L5 的簡單技術劃分，雖然被業界廣泛認同被採用，但在廣告宣傳上缺乏規範，在法律救濟層面缺乏制約。
而像L2級對車主責任的強化，變相為車企推廣這一技術打開了大門。
事故發生的原因究竟如何，在權威調查結果還未得出之前，最終責任尚且不能確定。但接連的重大事故，已經讓消費者對自動駕駛輔助功能產生了疑問——當今鋪天蓋地宣傳的自動駕駛技術，真的靠譜嗎？
討論這個問題，智駕君認為需要從兩個方面來進行考慮：一個是「物」的層面，也就是車輛、技術本身；另一個是「人」的層面，也就是駕駛者的駕駛方式以及對自動駕駛技術的理解。
此次發生事故的蔚來ES8所啟動的NOP領航系統，是蔚來於2020年北京車展上發布的Navigate on Pilot領航輔助系統（NOP），它可以在高精地圖覆蓋的城市環線或高速公路上實現按照導航路線自主駕駛。
簡單地講，它是在自適應巡航、車道居中保持等功能的基礎上，融入了導航系統對車輛進行輔助控制。在可以開啟NOP功能的路段，車輛能在導航系統的指引下自動按照設定路線行駛，具備自動變道超車、自動通過匝道、識別道路信息自動調整車速等功能。
但這一功能，屬於「自動駕駛輔助功能」，它的名字里依舊帶有「輔助」二字。因此，NOP不是真正意義上的「自動駕駛」，更不是「無人駕駛」。
蔚來無人駕駛系統工程部負責人也在「領航輔助（NOP）使用指南」中強調：絕對不能把NOP等同於自動駕駛，NOP依然是一種輔助駕駛功能，且隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出。
這一點，包括蔚來在內的當前所有量產在售車型都是如此，沒有例外。
因為以當前中國市場的法規來說，允許駕駛者「脫手」的L3級自動駕駛輔助尚未開放，這也就是說目前市場上在售的所有車型，最高級別也就是L2+級。
這樣的政策法規意味著，當前所有車輛無論開啟怎樣的自動駕駛輔助功能，都不允許駕駛員鬆開方向盤。
但是那便蔚來無論在說明書中還是各種層面進行了避責說明。
依然有難以免責之處，即其NOP技術的本身的可靠性是否出了問題。
根據已經刊發的報道顯示：事故車先是撞上了路邊的樁桶，隨後撞擊了位於快車道上的一輛高速公路養護車。
因此有人推測，事故發生時，NOP功能或許未能成功識別出高速公路養護車。
如果真的如此，這就可能就是出現了技術說明中的「可能在無法滿足工作條件的情況下退出」的情況。
那麼既然如此，蔚來到底是否對此次事故負有責任？在事故真相尚未得出結論的時候，我們暫且不對此次事故這個個例進行過多分析，但就技術本身的層面來說，還是有很多值得思考和借鑑的。
第一，蔚來的NOP功能並非是一個單一的功能，它是建立在自適應巡航、車道居中保持、車道偏離輔助、緊急制定（遇障礙物自動剎車）等基礎功能之上的一個相對更加高階的功能。
新出行
蔚來的自動輔助駕駛系統官方名稱為「NIO Pilot」分兩個選裝包，分別為「精選包」和「全選包」，選裝價格分別為 1.5 萬和 3.9 萬元，NOP 屬於全選包的配置。
顯然林文欽是3.9 萬元全選包的購買者。
那麼在NOP出現「無法滿足工作條件的情況」時，由雷達傳感器和攝像頭支持的自動剎車（主動制動[CTA-B])作為一項基礎功能還是應該起作用的。
然而，從事故中的慘烈程度來看，這一功能顯然沒有啟用，並最終導致車主罹難。
有消息稱，事故車輛在出事前NIO Pilot自動輔助駕駛功能的使用總時長為48分鐘，領航輔助里程68km。
在整個行程過程中，只出現一次急加速現象，並沒有急減速的現象。
這說明在事故發生時，自動剎車這道最底層的防線失效了，這是比NOP失效更不應該出現的技術失誤。
我們所探討的是，在NOP被定位為L2級智能駕駛功能的大前提下，事故的第一責任人當然是駕駛車主，那麼在車主和NOP之間因購買而確立的交易關係，3.8萬元所對應的權利如何體現？
即其宣稱的主動安全自動剎車功能沒有啟用，車企是否應承擔責任？
是雷達失靈亦或攝像頭沒有發現？
即相應的配置沒有起到作用，這其中的責權利不應該因為車企有免責條款而可以規避。
第二，在自動駕駛技術的推廣方面，現階段很多車企都將這個賣點大肆宣傳，消費者一時間看到的都是鋪天蓋地的「自動駕駛」，而後面的「輔助」二字卻被忽略了。
即便有不少車企始終在強調「輔助」二字的重要性，強調現階段不是真正意義上的自動駕駛，強調用戶在使用自動駕駛輔助系統時不能放開方向盤，但在這種大躍進式的技術推廣環境下，仍然會有部分用戶忽略這一點。
這固然有用戶違規使用的責任，但我們同樣要對當前的市場大環境進行反思。
如果企業對自動駕駛技術再多一點敬畏，如果企業在推廣自動駕駛輔助系統的時候再少一點亢奮，或許市場對新技術的使用就能多一點理智。
而這種理智，恰恰是一種新技術在徹底成熟之前最關鍵的「護身符」。
理想汽車創始人李想針對這一事故在社交媒體上發聲呼籲，建議媒體和行業機構統一名稱：L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛，一個多餘的中文字也不要有，避免誇張的宣傳造成用戶使用的誤解，在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。
第三，在法律層面上，即便蔚來在官方渠道強調了NOP不是自動駕駛、不能放開雙手，如果車主因此出現事故，就真的沒有責任了嗎？
這其實是所有車企都面臨的一個問題，因為在L3級以下的自動駕駛級別中，駕駛者本人依舊是駕駛行為的責任承擔者，這就讓部分車企降低了安全顧慮，似乎只要在官方層面明確了自己的L2級定位，就可以避責。
至於大肆宣傳自動超車、自動併線、自動進出匝道、自動識別交通標識造成用戶在使用時放鬆警惕，在其看來也只是用戶自身的問題了。
在技術層面，即車企是否真正做到了上述功能？
顯然在當前階段，上述眾多功能，在中國品牌所有的車型中，一台段譽的六脈神劍是時靈時不靈。
這其中責任歸屬也沒有明確的約束。
不過需要強調的是，根據《民法典》的條文顯示，法律對生命健康權保護的問題在合同編、侵權責任編中是有所體現的。《民法典》合同編第五百零六條中規定：合同中約定對損害消費者生命健康權免責的條款直接歸於無效。
如此看來，即便企業再三強調自動駕駛輔助不會百分之百可靠，一旦用戶因此出現事故，企業同樣難以避責。
從「人」的層面去看，消費者本身更應該對現有技術有充分的認知，並在使用過程中對自動駕駛輔助系統保持警惕。
畢竟一旦出現事故，受到傷害的終究是消費者自己。
然而目前，很多用戶在面對自動駕駛輔助這一新事物時顯得過於興奮了，並在實際駕車過程中做出超越法規允許範圍的行為。
例如：通過在方向盤上卡水瓶、綁沙袋等方式「欺騙」車輛的監控系統，以此達到在自動駕駛輔助啟用時「放手」不管的目的。
最近，有
理想ONE(參數|圖片)車主甚至在開啟自動駕駛輔助系統之後，放平前排座椅靠背坐到了後排座椅上，並以此拍攝了一段視頻放在網絡上「炫耀」。
就連蔚來自己的高層領導副總裁沈斐都曾發微博表示：NIO Pilot越來越上癮，在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車。
這些行為，不但在法規層面是被禁止的，而且也是極其危險的。
一旦自動駕駛輔助需要駕駛者進行接管，駕駛者卻又因「注意力不在線」而沒能及時接管，那麼車輛就很可能在沒有任何控制的狀態下發生事故。
那麼回到此次蔚來ES8的事故中，車主在事故發生時是否雙手脫離了方向盤？
目前尚不可知。
如果最終調查結果顯示確實如此，那麼這起事故將成為自動駕駛輔助失效、駕駛者有接管不力的典型案例。
在工信部近日發布的《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》中，還明確指出「企業生產具有組合駕駛輔助功能的汽車產品的，還應採取脫手檢測等技術措施，保障駕駛員始終在執行相應的動態駕駛任務。」
這是在政策層面為自動駕駛輔助系統再次設立了一道紅線——不允許駕駛者「脫手」，車企要在技術上加強防範措施。
現如今，事故已經發生，真相尚待調查，而公眾和車企需要做的，就是對自動駕駛技術理性看待。
我們需要對新科技保持敬畏，更需要對各種技術瓶頸進行攻關，但也不應該就此將自動駕駛技術視作「洪水猛獸」，更不必對自動駕駛技術的未來失去信心。
任何一項新技術的成熟，都需要時間來培育，只是在這個過程中，我們必須要小心應對，這正是現階段一再強調自動駕駛輔助功能是「輔助」、強調絕不能雙手脫離方向盤的原因。
政策法規正在不斷完善，產品技術也在持續改進，未來的自動駕駛之路，終究還是要走下去。