歐美已經確立了純電動化的技術路線，日本車企也開始停止氫能研發，即便東京奧運會下足了功夫展現氫能源的價值，也仍難以挽回汽車產業對氫能技術的信心。而在中國市場，情況則完全相反，氫能源是除純電動之外又一個具有技術活力的領域，氫燃料電池汽車產業有望在中國迎來第二個「春天」。
文丨AutoR智駕 金山
剛剛閉幕的東京奧運會，算得上是一場「氫能秀」。
奧運火炬是氫燃料的，用於運輸聖火的車輛也是氫燃料電池汽車。
東京奧組委官方表示，使用氫氣作為火炬燃料是東京2020奧組委倡導可持續發展辦賽理念的標誌性舉措，也標誌著奧林匹克運動對推進可持續性發展的承諾。
此外，氫燃料電池汽車也在本屆奧運會投入使用，既包括乘用車，也包括大型巴士，同時還布局了配套的加氫站。
就連各國運動員入住的「奧運村」，也都採用了氫能源，這是日本首個全面引入氫能源的街區。據悉，超過5600戶的住宅全部安裝了松下公司開發的燃料電池系統ENE-FARM，街區的商業設施也都採用純氫燃料電池。
日本在本屆奧運會上對氫燃料電池技術的力捧，似乎意味著在國家戰略層面，日本已經確立了下一階段的技術方向。
其實在氫能技術方面，日本的確著手很早。早在1973年第一次石油危機爆發的時候，日本就成立了「氫能源協會」，開展氫能源技術的研發。
在汽車產業層面，日本三大車企豐田、本田、日產也都曾是氫能源的積極推動者，多年來打下了深厚的技術基礎。而目前，日本也已經建立起了全球最大的加氫站網絡。
日本經濟貿易產業省(METI)氫能戰略副廳長Toru Muta曾表示：「我們正在做許多人迄今都想像不到的事情，我們希望用氫能技術驚艷世界。氫能源在助力東京奧運會之後，能否掀起『氫能革命』，讓我們拭目以待。」
相對於這種積極的態度，日本車企現如今對氫能源的興趣卻已大大降低。
今年年初，日產宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發燃料電池車的計劃，今後將集中力量發展電動汽車。
本田也在今年6月宣布：關閉日本狹山工廠，停產氫燃料電池車 Clarity，但仍會和通用汽車合作研發燃料電池車。同時，本田還將更專注於電動汽車的研發，計劃在2040年實現旗下全部在售車型均為零排放電動車。
在談及放棄氫燃料電池車的原因時，本田表示銷量低、基礎設施擴建困難是主要因素。
數據顯示，2020年全球氫能汽車的銷量不到1萬輛。作為全球最大的燃料電池技術製造商，本田在2020年僅售出了200輛氫燃料電池車，在這一市場的份額僅占2.5%。
目前，仍在堅守氫燃料電池路線的日本車企，只剩下豐田一家。在2020年氫燃料電池汽車市場中，豐田的市場份額為17.0%，位居全球第二，現代汽車則以69.0%的份額牢牢占據第一位。
歐洲車企在紛紛公布了最新的電動化戰略之後，意味著他們也將全力聚焦純電市場，目前還剩下寶馬和捷豹路虎在氫燃料電池市場仍有布局。
在大趨勢已經確定了純電方向的前提下，氫燃料電池市場空間小，制氫、儲氫、運氫等環節又仍有技術瓶頸，同時成本層面也面臨著很大的壓力。這些意味著只要企業不放棄氫能路線，就必須承受更多的人力、物力、財力上的負擔。
因此，即便藉助了東京奧運會這樣一個全球矚目的機遇來推進，效果恐怕也很有限。
對於豐田來說，之所以仍在堅守氫能路線，智駕君認為，一方面是因為其在技術層面仍有潛力可挖，目前還不到放棄的時候；另一方面，在新能源汽車的過渡期內，豐田仍然看好下一階段的市場需求，即便發展空間可能不會特別大，但至少還沒有考慮放棄的必要。
豐田近些年一再表示，氫能源才是「終極新能源」。在大部分車企巨頭都紛紛「離場」的時候，為何豐田恰恰得出了相反的結論？
智駕君看來，這與氫能技術正在中國市場蓬勃發展有著很大關係。
畢竟，中國汽車產業正處在快速成長的階段，近些年來，在新能源汽車領域成果頗豐。
從市場空間來看，中國已經是新能源汽車全球第一大市場；就技術活力而言，中國在新能源技術的研發領域也堪稱全球最活躍的市場，新技術日新月異，對不同技術路線的包容性也更大。
而這些，都對氫能技術提供了良好的發展環境。
2020年11月2日，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，文件指出將力爭經過15年的發展，實現燃料電池汽車的商業化應用。
按照「節能與新能源汽車技術路線圖2.0」，還確定了2025年燃料電池汽車保有量達到10萬輛的目標；到2035年，這一目標的數額將達到100萬輛左右。
為了給這一目標完成配套建設，2030年加氫站的數量也計劃達到4000座以上。
在這樣的技術環境下，氫能源技術在中國的發展也是順風順水，豐田還與億華通、一汽、東風、廣汽、北汽聯手成立了合資公司，聚焦商用車燃料電池系統的研發。
根據中國汽車工業協會發布的統計數據，今年上半年，燃料電池汽車產銷分別完成632輛和479輛，同比分別增長43.6％和5.7％。
這個數據雖然在體量上並不高，但增長勢頭還是可喜的，至少說明了燃料電池汽車在中國市場仍有機遇。
同時在技術企業方面，有消息稱：東方氫能、未勢能源、浙江潤豐、中船712所等在內的國內多家燃料電池系統企業決定或已經投產、擴產燃料電池。
相關數據顯示，目前我國已經擁有超過4900家燃料電池相關企業。今年一季度，新註冊的企業達到了235家，同比增長86.5％。
從地域的角度來看，我國至今已有20多個省份、40多個地級市發布了氫能規劃，並已建成30多個氫能產業園區，規劃的產業規模達到了上萬億元。
在車企層面，中國品牌的頭部企業也在投入大量精力布局氫燃料電池技術。例如：長城汽車旗下的沙龍智行，就定位在「全品類氫能乘用車量產品牌」。根據規劃，今年將推出全球首款C級氫燃料電池SUV。
今年3月29日，長城汽車還發布了氫能戰略，同時推出了車規級「氫動力系統」全場景應用解決方案——氫檸技術。長城已開發完成第一代單堆額定功率150kW、峰值功率160kW的燃料電池金屬板電堆。
有觀點認為，燃料電池領域已經進入了群雄混戰的時代。
同時，業內人士也表示，在氫燃料電池技術日漸火熱的當前，我們也必須重視產業趨同、產能過程的問題，從而避免將相關產業引入陷阱。
目前，我國氫能和燃料電池技術的發展仍需優化，相關技術標準、監管體系和配套設施也不夠完善，尤其是在製取、儲存、運輸等關鍵技術領域也還存在瓶頸急需突破。這一點，與全球市場所面臨的困難是一樣的。
這就需要我們加強核心技術攻關，並建立好資源共享、優勢互補的機制，這樣才能為氫燃料電池技術的進一步商業化打好基礎。
根據公安部公布的汽車保有量數據，截至2021年6月，全國純電動汽車的保有量已經達到493萬輛，而氫燃料電池車的總數還不到1萬輛。在新能源汽車市場，氫燃料電池汽車只相當於一個剛剛出生的「嬰兒」。
然而在半年後即將開幕的2022年北京冬奧會上，張家口核心賽區的冬奧會保障車輛將全部採用氫燃料電池客車，數量將達2000輛。從這一點來看，我們就能看出國家發展氫燃料電池的決心。
與純電動汽車相比，氫燃料電池汽車的規模和技術水平有著巨大的差距。但在新能源汽車的變革階段，氫燃料電池汽車仍然有發展的必要和機遇。未來的新能源市場鹿死誰手，還未可知。
文章來源: https://twgreatdaily.com/482436015_122982-sh.html