市場就這麼大，對手們虎視眈眈，一鯨落，萬物生的戲碼會上演嗎？
文丨AutoR智駕 王碩奇
當滴滴出行APP被監管部門要求下架之後，出行市場一時天下大亂，群雄再起之勢。
而對用戶而言不少人擔心打不到車，甚至有人擔心發票開不出來扎堆開發票，但在短暫的擔憂之後，滴滴目前最大的問題是無法獲取新用戶，這似乎不是一個大問題，已具備壟斷地位的滴滴基本已拿下了主要的受眾消費群體。
但現實世界比數字世界要複雜的多，幾天來，一方面是滴滴股價在美國紐交所延續著跌勢，一方面國內出行市場已是暗流涌動，大有江湖變天之勢，高德打車、美團打車正找准空檔，用盡一切手段提升市場占有率。
據中國網際網路信息中心數據顯示，截至2020年3月，中國網約車用戶規模達3.62億，占網民整體的40.1%。取得經營許可的網約車平台公司有140多家，合格網約車駕駛員已達150多萬人，日均完成網約車訂單超過2000萬單。
經常打車的朋友一定看到了，這兩天幾乎所有的打車軟體都推出了極巨誘惑的優惠措施，仿佛一夜之間回到了網約車補貼大戰的2014年。
作為中國市場的出行巨頭，滴滴首先在商城中上線了包月的75折快車券，僅售12.99元。
而高德打車則在主流平台上釋放了大量的廣告，並且所有用戶都可以領到100元的優惠券。
而在司機端，高德上的免傭聯盟，緊急推出免傭活動，吸引更多的司機來註冊，轉移到高德的各個平台上。
當然與此相似的還有美團打車，打出了千元大獎司機招募的活動。
可以說幾乎一夜之間，似乎又回到了2014年搶客戶，占領資源的時代。
2014年的那個春天，滴滴和快的兩家打車軟體的補貼大戰可謂回味悠長。
在當年1月10日，嘀嘀宣布使用微信支付，乘客車費立減10元、司機立獎10元；10天後，快的和支付寶接招，宣布與滴滴相同的補貼措施。
此後，雙方更是攜各自母公司騰訊和阿里瘋狂砸錢，直到5月17日才同時宣布取消乘客補貼，轉為發放紅包的「暗補」模式，補貼大戰客觀上促進了在線打車行業的快速發展。
而雙方的合併，也造就了滴滴如今一家獨大的局面。
雖然在隨後的日子裡，大大小小的出行企業相繼出現，有的玩分時租賃，有的主打地域性的突破口，但始終沒有一家能與滴滴抗衡。
而到了2017年之後，高德、美團等推出了聚合性的出行平台，雖然提供服務的有各種公司，但相較於高峰期的滴滴，打車更快，也贏得了一定的市場，但相聚滴滴的規模仍然相差甚遠。
網約車發展是一個線性發展方向，從2015年開始興起的網約車市場，最初也是由幾十個網約車平台共同推動發展起來的，最終在快的打車、滴滴出行、Uber中對決出來一位勝利者，確立了滴滴出行的行業龍頭地位。
在滴滴與快的合併，再之後一舉收購Uber大中華區業務之後，滴滴出行的市場份額一度在2018年之前占據著網約車95%以上的規模。
滴滴雖絕對領先，但近兩年持續受到衝擊
2020年底，根據網約車行業報告顯示，滴滴出行平均月單量在5.6億以上，曹操出行在1600萬單，T3出行在1500萬單，其他美團、首約等網約車平台均在百萬級單量。
僅僅按照單量計算，滴滴出行的行業規模已經從19年的95%已經下到89%~90%之間，這項數據給了其他網約車平台一定的信心，曹操出行和T3出行、美團等都在2021年的年度計劃中，表示了會加大對於網約車方面的投入，在乘客端和司機端各顯手段。
這樣帶來的結果就是，滴滴出行的司機端和用戶端，開始向第二梯隊的網約車公司流入，例如2020年12份的一份網約車新司機增長率中，有四個平台的增長率超過50%。
不過在2021年3月份，網約車行業數據再次刷新，曹操出行從第二的位置讓出，美團打車上升至第四位。
而T3出行的訂單量達到了1800萬，僅次於滴滴出行。
可以說市場雖然看起來滴滴遙遙領先，但第二梯隊一直在想盡辦法搶占蠶食滴滴的市場份額。
在他們身後也都站著無論是資金還是資源都不可忽視的巨頭。
網約車市場會重回戰國時代嗎？
那要看滴滴監管風波何時結束。
這是千載難逢的機會嗎?
根據天眼查數據，目前我國有超過3萬家網約車相關企業，註冊資本在1000萬以上的企業也有238家。
曹操出行、美團打車、哈囉出行以及高德等後來者在市場上留下的印象也極為深刻。
特別是在滴滴流年不利之時，對於網約車市場而言，現有的格局被猝不及防地衝擊，無數新鮮血液一擁而上，躍躍欲試地等著取而代之。
不過縱觀整個出行行業，除了持續曝出的安全問題，盈利問題也是時刻懸掛在頭頂的一柄斷頭劍。
即便強大如滴滴，在2018到2020年，也常年處於百億級別的虧損狀態，雖然在今年一季度，滴滴宣布首次取得季度盈利，凈盈利54.83億元，但這主要歸功於投資收益的大幅增加，該部分收入與主營業務無關，從財務角度看具有不可持續性，倘若剔除該部分收入，滴滴依舊處於虧損狀態。
占據市場霸主之位的滴滴尚且如此，其他網約車平台可想而知。
這種盈利困難的肇因，即是因為持續不斷的補貼。
開始，網約車以便利經濟、快速實惠等多重優勢力壓計程車等出行方式，尤其在燒錢補貼階段，彼時打滴滴的費用便宜到與公交車齊肩，網約車司機一度動輒月薪過萬，也使這項自由職業成為逃離職場壓力的不錯選擇。
然而無下沒有免費的午餐，當潮水褪去，現在的網約車市場，一度出現三輸的局面：高峰期叫不到車、司機賺不到錢、平台盈利困難。
有網友評論，現在的狀況似乎沒有把計程車幹掉，反而成為了比計程車還貴的計程車。
對於滴滴的壟斷地位，不少用戶認為只是計程車公司的壟斷換了一個主體，所謂屠龍者終將成為惡龍。
這其中的原因是打車費用貴，同時各地城市抬高了網約車司機的入職門檻。
另一方面，疫情之後，物價上漲加大了出行成本，而滴滴迫於盈利壓力，加大了抽成。
不過這種局面，已經給高德打車、美團打車和Ｔ3留出了市場空間。
此次滴滴突遭下架，只是讓這種市場空間也突然變大了而已。
不過時移事易，雖然當前階段各家都在搶市場，但要想複製滴滴當年的做法幾乎沒有可能，而就算替代了滴滴，也只能成為下一個滴滴。
市場的共同期待是，希望有其他打車軟體和滴滴分庭抗禮，沒有一家獨大，良性競爭，讓企業進步，客戶受益。
當前這種競爭會不會持續？
事實上一部分取決於監管部門對滴滴審查的時間長短。
今天，在美國市場傳來消息，美國Labaton Sucharow律師事務所正式對滴滴發起集體訴訟。
Labaton Sucharow律師事務所是全球領先的代理複雜訴訟的律所之一，主要業務領域包括證券、反壟斷、公司治理和股東權利、消費者網絡安全和數據隱私訴訟。
美國商業電報（Business Wire）和雅虎財經7月4日報道稱，美國股東權益律師事務所Labaton Sucharow LLP以及羅森律師事務所（Rosen Law Firm）日前宣布，其正在代表滴滴全球股份有限公司的股東調查潛在的證券索賠。
About the Firm
此前有指控稱，滴滴可能向投資公眾發布了嚴重誤導性的商業訊息。而羅森律師事務所通過提起集體訴訟，以挽回投資者的損失。
而7月6日午間，據晚點報道，滴滴出行已從微信支付出行服務欄內消失，微信搜一搜中搜索 「滴滴出行」 小程序也已經不可見。
不過如果用戶曾經使用過滴滴小程序，依然會在歷史小程序記錄中出現，可以繼續使用。
與此同時，支付寶中也已無法搜索滴滴出行小程序。
可見的是，滴滴此次受到的審查不會在短時間內結束，這無疑給其他出行平台爭奪司機資源和用戶預留了足夠的競爭時間。
不過，需要指出的是，滴滴涉及的過度收集用戶隱私等問題，未必不在其它平台存在。
7月6日，深圳市公布了《深圳經濟特區數據條例》，這個被稱為國內數據領域首部基礎性、綜合性的立法，將於明年1月1日正式實施。
這部實際具有法律懲戒性質的條例特別針對數據要素市場「大數據殺熟」等競爭亂象明確了處罰金額：處罰上限設為5000萬元。
而伴隨同樣受到審查的滿幫，我國針對網際網路平台的治理模式正呈現出反壟斷化，以法代管和主動監管的新特徵。
在滴滴受困於監管之際，其市場份額被競爭對手搶奪一部分幾乎是可預見的事實。
用積極的視角來看未來的出行市場，這也許是建立一個完全競爭出行市場的歷史性契機，但是我們更希望看到透明可判斷未來的法律環境，通過法治手段，明確各自邊界讓中國的出行行業更加成熟，在其中競爭的企業更充分的公平競爭。
當前網約車市場各大平台的優惠券大戰，似乎讓我們重回2014，但那個時代永遠也回不去了。