作為中國銷量最多的汽車集團，上汽的體量需要有自身的核心技術，並且在資本市場上重新得到認可，自研是一條路，與第三方合作是一條路，至於怎麼選擇，都屬於商業決策的範疇，但從情感認知上，上汽自主的表現沒有得到認可，而華為又帶有特殊的情緒，遭到質疑也在情理之中了。
文丨AutoR智駕 王碩奇
上汽陳虹關於汽車的「靈魂」與「軀殼」論早已跳出了汽車圈在大輿論場持續發酵。
五天前，「不能接受華為！」當上汽董事長陳虹當眾說出這句話時，可能連他自己也沒想到會帶多次衝上熱搜。
一時間成了一場輿情風暴：陳虹心胸狹隘，拒絕與華為合作是錯誤的。
陳虹是不是心胸狹隘呢？
我們復盤一下當時的場景和陳虹的全面表述。
6月30日，在上汽股東大會上，面對股民「上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作」的提問，剛剛續任上汽董事長的陳虹表示：「與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。」
這句話的核心意思是上汽不準備採用單一的供應商來提供自動駕駛系統。
具體而言上汽不會像北汽新能源、長安汽車、廣汽集團等車企那樣採用華為的全套解決方案。
事實上上汽並沒有完全封死與華為的所有合作。
上汽作為國內銷量第一的集團，當然希望打造軟硬結合的閉環系統，掌握自身的命脈，掌握話語權，推動正向研發，而這一番話引發的質疑，其間原因固然有一部分是因為在今天華為身上的越來越強烈的民族情感標籤，也有業內預判未來汽車OEM與供應商之間關係即便面臨變革的思考。
在陳虹一番話之後，7月2日下午，華為方面回應稱華為與車企合作有多種模式。Huawei Inside模式是華為與車企共同定義、聯合開發智能汽車，搭載華為全棧智能汽車解決方案，目前華為與北汽、長安、廣汽的合作採用這種模式。
同時，華為還有Tier1與Tier2的合作模式，這兩種模式向車企提供零部件和解決方案。
Huawei Inside模式，這種模式是讓車企搭載華為全棧智能汽車解決方案，也就是上汽口中讓汽車的靈魂升級，這種模式是華為與車企共同定義、聯合開發智能汽車。
但是，華為同時稱因為精力有限，只能與有限的車企採用這種模式。
言外之意，不是誰想和華為合作，華為會不加選擇的合作。
這樣的表態有一點情緒在裡邊。
而事實在此之前兩家實際上是有合作關係的，在2018年底雙方曾簽署了戰略合作協議簽約儀式，根據戰略協議，雙方將圍繞汽車「電動化、智能網聯化、共享化、國際化」展開全面戰略合作。
但掀起輿論焦點的並不是兩家的關係，更多的是民眾對於上汽的不滿，根據智駕君觀察，幾乎評論最高的一個問題是：「上汽除了合資還有什麼？」
這個問題一時間似乎也想不起來答案，上汽的自主比合資弱是不爭的事實。
2020年，上汽賣出了560萬輛車，已經連續15年蟬聯國內車企銷量冠軍，上汽可謂是大樹底下好乘涼，坐擁大眾、通用、五菱（五菱算通用旗下的品牌）這三個合資品牌，這三個都是國內銷量最火熱的品牌，因此上汽能力壓一汽，年年奪得銷量第一。
但是上汽自主品牌板塊的發展則不太樂觀，2020全年賣出了65.8萬輛，不及吉利、長城、長安、奇瑞。
也就是說每賣出9台合資車，上汽才能賣出一台名爵、榮威或者大通，這樣的表現也反映在了股價上，相較於近兩年強勢的汽車股，上汽的股價也一直平穩。
這也難怪在上汽的股東大會上，會有情緒激動的股東吐槽上汽「不作為」。
作為傳統造車巨頭，上汽「去年一整年股價只漲了4.3%」。
不過說上汽封閉，則是大大冤枉了上汽。
上汽是最早向網際網路公司開放車內數據並一度引領行業發展的企業。
那就是上汽阿里合作的斑馬模式。
當年上汽與阿里合作的斑馬網絡雖然最終以阿里得到控股權告終，但在當初可以說是智能網聯大軍的頭一梯隊。
網際網路汽車這一特殊汽車品類就是上汽首先喊出來的。
不過，斑馬成立在短暫的成功之後，開始了命運多舛的創業之路。
斑馬成立之初，兩大巨頭各持股45%，用一紙契約框定了斑馬的活動範疇：
斑馬只能基於阿里旗下的自主作業系統YunOS打造網際網路汽車，而YunOS在汽車端的業務出口也只能是斑馬。
這一協議成為斑馬的「鐵律」。
但是市場環境一直在變，斑馬的車聯網系統讓上汽榮威大賣後，大量基於Android定製的車聯繫統迅速複製了斑馬的功能要領，出現在汽車中控大屏上。
YunOS開始承壓，其身肩擴張使命，但出口卻被合資公司的一紙協議鎖定。
阿里要的是規模化和網絡效應，上汽卻需要掌控優質競爭資源，兩大巨頭的利益立場開始明顯互斥，斑馬也隨之迷失了方向，而百度阿波羅迅速在市場上攻城掠地。
當然斑馬並沒有影響兩家後續的合作，智己汽車的就是上汽孤注一擲的押注。
7月5日，首款量產版智己車型L7(參數|圖片)於上海萬象城接受全球限定，它雖然被人稱為推砌技術之嫌，但一直是一款有熱度的車型。
它能否成為阿里和上汽在造車合作領域的成功典範在等到它上市之後，消費者的反應了。
不過，在布局自動駕駛和技術研發上，上汽的合作觸角可以說是遍布五湖四海。
從2013年開始，上汽和英偉達、Mobiley、華為、高通、地平線等等自動駕駛供應商開始接觸，最終選擇了英偉達成為了自己家的自動駕駛核心系統解決方案的供應商。
R汽車的自動駕駛核心R－tech就是英偉達的NVIDIA DRIVE AGX Orin，雷射雷達傳感器來自Luminar公司。
而在容易卡脖子的晶片領域，上汽也有備份，與智能駕駛晶片製造商地平線也展開了戰略合作，同時是其主要投資人之一；在算法層面，上汽投資了Momenta，致力於研發包含環境感知、高精地圖、駕駛決策等在內的自動駕駛技術。
通過深入理解視覺場景，自主研發的深度學習引擎可以對車輛、行人、道路環境進行感知，對高精度地圖實時定位。
可以說以上通過資本與合作，上汽基本完成了智能化的全鏈布局，這也是上汽拒絕華為的重要原因之一，而被質疑的根本原因則是上汽還沒有將這些公司的優勢整合進產品中，帶來技術上的飛躍和產品力的提升。
在今年4月9日舉行的上汽零束SOA平台開發者大會上，上汽集團總工程師祖似傑表示，到2025年，上汽集團將圍繞智能電動領域投入3000億元，推動企業轉型升級。
這與長城汽車魏建軍未來五年投入1000億研發的規模要高出三倍。
跳出陳虹的靈魂軀殼論，我們來看看華為的全棧智能解決方案：
包括1個全新的計算與通信架構；
5大智能系統——智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲；
以及雷射雷達、AR-HUD等30+智能化部件。
它幾乎涵蓋了一款智能汽車最有價值的部分，主機廠提供商標和車殼幾乎就可以讓這輛車交付上路了。
華為與北汽極狐的合作，至今北汽極狐不少人談起時內心五味雜陳，華為占據了C位，給極狐帶來了流量，也帶來了恐懼感。
而這正是陳虹軀殼論的來源。
在汽車智能化大潮中，防止淪為軀殼是每一家主機廠的正常反應。
戴姆勒如此，沃爾沃也如此，吉利也是這樣。
陳虹有此表態，作為觀察者應該鼓勵。
這一次我們占上汽。