「禁燃令」是汽車電動化之路上的一個熱點話題，從最初很多國家、行業組織高調錶決心，到如今綜合具體情況後的深入分析，各方對「禁燃令」的態度已趨於理性。「禁燃令」能快速見效的特點的確存在很大的誘惑力，但在電動車的普及過程中，僅靠一紙政令換來的電動時代是否「健康」，這是一個關係到電動化轉型成敗的問題。
文丨AutoR智駕 長金
「禁燃令」再次被專家提及，這次是在北京。
據媒體報道，在6月5日舉辦的「碳達峰碳中和北京行動高端論壇」上，中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高提出：建議北京研究出台禁售燃油車政策。
歐陽明高表示：「北京市碳減排的主要領域是交通、電力與建築。新能源汽車及充電基礎設施的發展將對這三個方面產生綜合效應。北京市在新能源汽車推廣方面已經取得重大成就，建議逐步將汽車指標全部改為新能源汽車指標，研究出台全面停售燃油車政策，引導市場預期，以促進碳減排。」
關於禁售燃油車，已經是個老生常談的話題，近些年來也是爭論不斷，而爭論的焦點就在於電動車的普及應不應該由政策的「一刀切」來實現。
智駕君自成立起就是電動汽車的鼓吹者，但同時也是堅定的禁燃令的反對者。
我們一直堅持一個觀點：電動車的普及固然需要政策的引導和推動，但這並不意味著市場需要具有決定性意義的「禁燃令」。
電動車取代燃油車，需要一個相對較長的時間過程，在這個過渡期內，多依靠市場本身的調節作用才能讓電動車健康發展。
一刀切的「禁燃令」固然是立竿見影，但這種強行「撕開」的市場空間卻也有拔苗助長之嫌。
消費者在無奈之中選擇電動車，並非實際所需，一方面對消費者不利，另一方面也對車企的健康成長沒有益處。
從長遠的角度去看，這種不符合發展規律的方式同樣不利於汽車產業的電動化轉型。
中國是新能源汽車的全球第一大市場，不但消費需求巨大，而且投身新能源造車事業的企業也是全球最多，進口品牌、合資品牌、傳統自主品牌和造車新勢力都參與其中。
因此，中國車市的電動化之路就更需要理性。
2020年10月27日，由工信部指導、中國汽車工程學會牽頭組織編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》正式發布。
文件提出：至2035年，我國節能汽車與新能源汽車年銷量將各占50%，汽車產業實現電動化轉型。
國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛也表示：「中國不應禁售燃油車，但要全面電驅化。」
此外，參與編制《路線圖2.0》的專家組表示，不建議制定「禁燃時間表」，而是建議所有燃油車進行「混動化」，以降低中國汽車綜合能耗，實現二氧化碳減排的國際承諾。
*國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛
當前，業內專家組基本達成了一個共識——混合動力是內燃機汽車最有效的節能技術，應積極推動傳統汽車實現混動化。傳統汽車全面採用電驅動技術，比設置「禁燃時間表」更符合中國國情。
對於不建議制定「禁燃時間表」的原因，業內專家也已經做出了總結：
第一，中國地域廣闊，地理、氣候、道路、使用環境複雜，多元化的汽車技術路徑更加適合。
第二，中國是能源消耗大國，交通能源多元化更加安全。
第三，中國的電力是以煤炭發電為主，煤不僅是能源，還是珍貴的材料資源，世界上還有豐富的石油天然氣資源可以使用。
綜合而言，中國要堅持純電驅動的戰略取向不動搖，但「禁燃令」並不符合實際。
因此業內人士也紛紛表示，《路線圖2.0》是對我國汽車電動化路線的合理修正，將引導我國電動汽車產業走上健康和可持續發展的道路。
不過，我國也並非沒有「禁燃時間表」，海南省就曾在2020年6月公布了「禁燃令」——到2030年不再銷售燃油車。
海南也因此成為我國第一個制定「禁燃時間表」的省份。
而早在2018年，時任海南省長沈曉明就曾表示：「考慮出台相關規劃，在2030年以前實現全島普及新能源汽車。在推廣新能源車的進程中，首先將從政府機關用車開始推廣，再覆蓋到公交車、計程車、環衛車等公用事業用車，最後再到私人汽車。」
業內人士認為，海南省制定「禁燃時間表」是符合實際的，這也是由其得天獨厚的地理條件決定的。
海南省常年氣溫較高，即便到了冬季也溫暖宜人，這就避免了當前電動車的一大痛點——冬季低溫環境下電量衰減、續航能力大打折扣。
同時，充足和日照條件和海島氣候也讓海南省可以更多地依靠光伏、風能等清潔能源。
智駕君在海南出差、旅行時曾多次向駕駛電動車的出租司機了解情況，得到的結論都是「電動車在海南續航里程可靠，幾年來電池也幾乎沒有衰減。在不需要開空調的季節里，滿電狀態下開四五百公里很輕鬆，充電也比較方便。」
正所謂具體問題具體分析，海南省特殊的地理條件帶來了電動車普及的極大優勢，那麼推出「禁燃令」自然也無可厚非。
北京卻與海南大不相同，一方面，北京四季溫差極大，冬季最低溫度可達-20℃，電量衰減非常明顯。即便是續航能力很「扛造」的車型，到了冬季在座艙開暖風的情況下也能折損30%的電量。
另一方面，北京是全國的中心，地域面積很廣，這意味著經濟運轉過程中對續航里程的需求也更高。在新能源技術尚有瓶頸的階段，社會也更需要多元化的交通工具來滿足使用需求。
對於這種超大型城市，包括上海事實上都不適宜搞一刀切的禁燃令。
今年3月1日，上海正式實施了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，明確提到到2025年個人新增購置車輛中純電動汽車占比超過50%。
此外，這一政策還將插電式混合動力（含增程式）汽車逐漸移出上海市的扶持之列，在技術路線上轉為對純電動車和氫燃料電池車的全力支持。
這是一份相對激進的政策，智駕君稱其為「半紙禁燃令」。（詳見《詳解上海新能源汽車新政原是半紙禁燃令》）
但即便是這樣，這份政策也是以「鼓勵購買新能源汽車」為目的的促進性政策，而並非一刀切的「禁燃令」。
北京作為首都，再提「禁燃令」就更顯得不可取。
另外一方面，搞電動汽車大口躍進，在今天像北京這樣的超大型城市，難免面臨「豐田章男之問」。即大量地電動汽車突然引入市場，難免引發用電不平衡（詳見《中國新能源汽車市場面臨「豐田章男之問」》）
而其直接後果是把北京的所謂燃油污染引到其他地方，由其他地方的火電廠來承白擔用油的代價。
碳中和本身上一個系統工程，不是單一某一產業走向碳中和就意味著污染消失了。
目前，北京市的新能源汽車保有量約為40萬輛，預計2025年將達到200萬輛。如此龐大的市場想要健康發展，就需要更多地依靠市場調節來引導電動車的普及。
所謂欲速則不達，中國新能源汽車需要一步一步紮實地走下去，而重提「禁燃令」並不會給我們帶來長遠的利益。