不做轎車，準備出海，9月月銷要破萬，當前理想截至2021年3月31日，公司現金儲備303.6億元人民幣。一款車賣三年，三年之後依然只有一款車，理想正在成為中國新能源汽車市場的一種獨特現象，這背後與李想個人特立獨行的思維方式悉悉相關，通過這萬字訪談可以一窺李想與理想汽車的獨特模式。
編輯丨AutoR智駕 李多魚
在新款理想ONE(參數|圖片)發布一天之後，理想汽車公布了一季度財報，該季度共交付12,579輛理想ONE，同比增長334.4%。理想ONE成為中國新能源SUV市場第二暢銷的車型，總收入達到了35.8億元人民幣，為2020年第一季度的四倍多，並超出了其業績預期上限11.2%；同時毛利率保持在17.3%。截至2021年3月31日，公司現金儲備303.6億元人民幣。
在今天的理想汽車北京研發總部，理想汽車創始人、董事長兼CEO李想、理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠接受媒體採訪。我們將訪談速記進行了主題編輯，以李想回答理想分為六大類問題呈現。
理想汽車正在成為新造車運動一個典型企業，另類，不走尋常路線，卻取得了意外的成功，在這份意外之外，有李想對得行業、產品設計獨到的理解。
關於交付與訂單：9月月銷要破萬
記者：新款理想ONE發布後，後台接收到了多少新訂單？第二個問題新款和老款在價格上差距不大，但是理想ONE更新了很多配置，對於老款理想ONE的配置會產生很多影響，老款理想ONE的銷售策略上會有哪些變化？
沈亞楠：第一個問題昨天晚上開始訂單確實非常強勁。有些客戶在發布會後半夜12點去試駕，熱情非常高。所以，昨天的訂單比我們日常訂單量是翻了很多番的，這個量我們認為會持續，會非常熱，具體的數量還是不方便說。
第二個問題，2021款理想ONE開始生產和銷售後，2020款將停止生產。
記者：新車出來後，對於老款車型針對系統會怎麼樣升級？
李想：NOA對於老車主是沒有辦法升級的，這個線束是不一樣，有一點問題就會造成大的安全問題，而且基本上沒有改線束的可能，並沒有辦法提供老車主的升級。但之前2020款理想ONE的L2級ADAS會持續升級，像視覺泊車也會推出，會持續提升。
記者：2021款理想ONE有哪些更新是聽取了用戶意見後所做的改進？
李想：從用戶的角度而言，我們一部分聽了很多用戶的需求，另外一部分還會判斷一些前瞻的東西，比如說我們上面用了一些零部件，零部件的供應鏈也會升級，供應鏈建議我們不要再使用二合一的電機，而使用三合一的電機，這樣他們的效率也更高。
記者：關於交付當時說6月1日開始交付的會有9款配置，其他的會往後延幾周，是不是意味著現在的訂單已經遠超目前的產能？
沈亞楠：我們之前把一些主流配置做了預生產準備。從昨天發布會後的訂單情況來看，確實訂單比較多，可能匹配各地銷售終端的量各有差異，雖然6月1日開始交車，能選的車和配置確實是有限的。
記者：新車直觀的調整是方向盤上，特斯拉之前也對方向盤有顛覆性的設計，下一階段的交付方式是不是說方向盤是比較重要的媒介？
李想：方向盤的角度，唯一的變化是因為NOA導航輔助駕駛需要做相應的確認操作，這樣的確認操作不能讓用戶觸摸螢幕。
我們最主要的變化是圍繞著NOA導航輔助駕駛的設計，方便用戶調速度，方便做「確認」和「取消」。這個和過去的L2的ADAS不太一樣的，目的是為了做這樣的改變。
記者：是不是之後都會這樣？
李想：也不會，如果你的整個車是為了L4設計的，它又變的不一樣了。可能未來大家會脫離今天的方向盤的方式，可能會把更多的有效交互不再放到螢幕上，可能涉及安全的交互直接放在方向盤上，我們認為這是方向盤發展的重要的趨勢。
第三個問題，我覺得不止是我要做到這樣，我們團隊在招募人的時候，也是這樣嚴格的要求。因為產品這件事情並不好做，大家對於這麼重要的事情要嚴肅看待。產品團隊就是研發戰略，一個企業的戰略部門既重要，也要嚴肅，該有的系統必須是要有的。我們對於構建產品團隊的要求是非常高的，包含2021款理想ONE，我參與的比較少，基本上就是團隊掌握這些能力以後做出來的這款產品。
記者：昨天發布的2021款理想ONE對於我們2021年的銷量有什麼樣的促進作用，有什麼樣的目標？
沈亞楠：我們對2021款的理想ONE信心非常強，目前的訂單也有這樣的趨勢。我們的目標是到今年的9月份月銷量希望突破萬台，目前也是這樣的規劃。
記者：月銷達到一萬台，理想汽車有什麼新的計劃？目前理想的店面都是自營的，為了支持擴張，您覺得引入一些資本幫助理想拓展更多的店面？
到9月份希望銷量破萬，支撐是兩個方面，首先是2021款理想ONE的產品里進一步提升。另外一個支撐點是到今天為止，截止到今時今日我們是75個零售店在54個城市，店的覆蓋是有點落後於蔚來，今天我們會加速渠道的覆蓋，來支撐我們銷量進一步的提升。（預計今年年底零售店數量將達到200家。）
至於說直營的策略，我們會長期的堅持。我們認為直接服務客戶，直接的客戶關係是我們最看重的一件事。這並不排除我們從線索方面和場地方面，找一些更靈活的合作方式，但是直接服務客戶這件事我們一定是直營的。
記者：在2020年的Q4和2021年的Q1銷量是比較接近的，很多人擔心我們這款產品銷量的增長空間，我不知道您對銷量的增長空間是怎麼看的？
李想：2021年第一季度整個的銷量受到春節的影響，而去年4季度電動車企業基本上都撿了幾個紅包，一個紅包是上海的政策，第二個是鄭州的新能源的政策。一季度的表現是這個樣子的。
記者：理想的細分市場在北京、鄭州、重慶是領先的，但是在一些南方城市相對落後一些，像上海、廣州、杭州這些城市，理想下一步會不會有針對性的有相關的銷售策略？
沈亞楠：關於銷售的問題，我們在鄭州、西安、成都賣的非常好，南方城市深圳、廣州我們賣的也不錯。您說的江浙滬地帶，上海我們賣的OK，杭州賣的其實挺好。整體而言，我們未來在全國不會有重大的銷售政策不一樣。目前看出來市占率的差異，主要是我們在各地的店面鋪設的深度以及各地的營銷手段。下一步的營銷手段和開店會根據各地再做一個深化和細化。
記者：理想去年進行了召回，新的進展如何？
沈亞楠：召回我們早就結束了，我們在3個月之內，按照國家的要求，基本上把所有的召回完畢。
關於自動駕駛與軟體收費
記者：理想的自動駕駛系統是全棧自研的，2021款理想ONE是全球首個量產交付800萬的攝像頭的車型，系統研發的難度在哪裡，能帶來什麼好處？
李想：我們昨天沒有提Li OS，這個跟用戶開放的使用作業系統是不一樣的，他主要是為自動駕駛，還有攝動系統，自己研發的作業系統最主要的原因是提升前端的開發效率，我們第一步先做作業系統，這一塊用戶是感受不到的，昨天我們也沒有對外宣布。長期而言，還是會把這塊很好的做下去，我們做作業系統最主要的目的是替代非娛樂端的QNX發揮的作用。至於難度，肯定沒有開放式的作業系統大，最主要的還是能定項自己的需求和開發工具鏈，這是作業系統的部分。
第二個是感知的部分。感知的部分可以分成兩塊，從博世雷達而言，博世已經幫大家做好了，一般的企業不會做雷達的感知，博世把結果給到我們，我們跟其他的感知進行融合，這是所有企業都差不多的。
800萬攝像頭的這一塊，這一塊的感知是我們過去一直在積累的能力，只不過Mobileye時代沒有能力發揮出來，到了地平線可以發揮出來，能進行紅綠燈的識別，橫向車輛的識別，馬路牙子和樁桶這些東西的識別。我們知道有一些東西是可以改的，受制於他是「黑盒子」的方式，我們看到了也不可以進行修改。從感知的角度而言，一家企業跑在路上的車越多，他的感知能力就會越來越好，這是一個不斷成長的過程。
記者：自動駕駛訂閱服務是理想的標配，而目前其他很多廠家都是推行的訂閱制的，是不是意味著你們不考慮在未來的收入中增加軟體服務的收入，只靠汽車銷售的收入？未來的車型，有沒有考慮更高級別的自動駕駛能力出來之後推行軟體訂閱？
李想：我們不能封死說一定不提供軟體服務、不需要這方面收入，我們不能這麼說，我們打造的是「移動的家」，這方面肯定是需要軟體服務的。關於自動駕駛方面和輔助駕駛方面，我們還是希望能標配就標配。
我自己個人而言，並不太接受一款車有高低配的概念，一個車是有自動駕駛，一個車是沒有自動駕駛，一個車是高配的，一個車是低配的。
大家本身對自動駕駛和輔助駕駛的定義不一樣，我們自己認為輔助駕駛和自動駕駛是智能電動車的最底層的作業系統。我不認為我買了一個蘋果手機，無論是四千多塊錢的iphone 6，還是iphone 12 pro max，它的作業系統應該都是一樣的。
我認為，自動駕駛是智能電動車的底層、最重要的系統，這個大家的理解是不同的。
記者：你預想中的軟體服務有哪些？
李想：現在沒有辦法做那麼長遠的預想，因為我們的保有量才有五萬多輛，你去講這些軟體訂閱收入，太早了。
我們也很難預測到未來車輛的使用場景到底是什麼樣的，隨著時代變化，越來越多的能夠開放給用戶的使用場景，解放用戶的時間，不需要自己去開車。今天還是沒有辦法直接拿電腦或者是拿手機的商業模式套過來。最開始的時候大家認為手機的商業模式跟電腦是一樣的，後來發現完全不同。其實一個智能車他成熟以後他的商業模式跟手機也不一樣，很難把上一個時代的東西搬過來。
記者：去年自動駕駛的投入規模較大，到今年理想的算法已經用在量產車上了，感覺這個進度非常快，怎麼做到的？
李想：我們內部有一些算法的大牛，算法水平非常高。另外一方面大家都很拚命，工作到晚上12點是很正常的，尤其自動駕駛團隊大部分周六周日都在工作。
研發團隊非常希望能夠儘快把自己的作品交付出來，他們確實不願意用別人的算法，我們選擇用自己的算法的時候，他們開心的不得了。他們加入智能電動車企業最大的希望就是把自己的算法能用上車，他們骨子裡是不會服任何一個汽車廠家的。
記者：想請您分享理想在智能駕駛有沒有新的進展，有沒有階段性的目標？第二個問題我看到開始自研自動駕駛，那些會自研哪些考慮供應商去做？分工上面是怎麼考慮的？
李想：我們在自動駕駛方面相對特斯拉、相對小鵬我們是補課的，我們原來用的是黑盒子的算法，我們先追上他們的能力，這是第一個階段性的目標。
研發的角度我們的軟體、硬體，軟體裡面包括感知、決策、規劃，這些我們都會自己來做，包含後續的作業系統和研發供應鏈都會自己來做。外部合作的我們設計的板子（註：域控制器），這個板子的執行和生產還是交給供應商做，這不是我們擅長的。這是在自動駕駛方面採用全棧自研。
我們自動駕駛現在的規模是300人，到年底大概會做到600人的規模。這裡面包含自動駕駛的軟硬體，也包含自動駕駛的背後的作業系統和開發工具鏈，我們看的是大的自動駕駛團隊。
記者：我們看到2021款的理想ONE他的方案體現到了高速公路的NOA，後續能否通過整個NOA對於城區道路的功能，以及對於城區的道路是否搭載雷射雷達的看法？
李想：兩個層面，第一個城市NOA我們先不做任何的許諾，做城市NOA有巨大的挑戰，目前高清地圖對於市區的覆蓋幾乎寥寥無幾，我們要做的NOA基於安全的角度還是要跟高清地圖結合在一起的，其實封閉道路還沒有實現完全的覆蓋，這是一個相輔相成的。
另外一個方面，從更高級別的輔助駕駛雷射雷達不是標配，往更高級別去走的話，沒有必要非得糾結雷射雷達這件事情。
雷射雷達變的越來越便宜，攝像頭越來越貴，一個800萬的攝像頭要貴四五倍，800萬的像素用完了以後就會往2000萬的像素上去看的，那個價格會更貴了。看四五年以後，可能2000萬像素的攝像頭會跟雷射雷達一個價格。在車的傳感器融合上面不用太糾結，他只是一個成本問題，只要成本到位了該做的融合就去做就可以了。人就是這麼來工作的，我覺得這是一個方面。
另外一個方面，在各種各樣的傳感器方面，一個車不是靠任何的單一傳感器工作的，他既不是完全靠攝像頭工作，也不是完全的靠毫米波雷達工作，也不是靠雷射雷達工作，他是融合產生最佳的結果，來獲得互動傳感器的匹配，單獨的傳感器的傳感也會變的失效，還是要理性的去看，從目前的技術來看一個橫向的白色的卡車擺在那裡大家都是會直接撞上去的。至於再往下3D視覺會變成什麼樣的結果，3D視覺是不是依賴於更高，依賴於特別特彆強的算力和攝像頭跟雷射雷達相比就是成本的問題了。
雷射雷達有一個問題就是雷射雷達擺放的位置，接下來汽車碰撞的要求太高了。很多現有的雷射雷達的布置方案在碰撞上不一定合格，這也是一個問題。
關於晶片供應與晶片供應商：新車會用英偉達
記者：晶片現在非常緊缺，理想ONE這塊我們的工作怎麼解決的？
沈亞楠：關於晶片的供應，大背景是今年的晶片非常緊張，緊張的情況會持續到今年年底甚至明年上半年。在這樣的大環境下，由於訂單較多，我們晶片的需求量也比較大，每天都在追貨。同時我們因為具有全棧自研的能力，可以讓我們更靈活更快速的應對。
李想：我補充一下，這一輪晶片的缺貨缺的不是主晶片，缺的都是功能晶片。一個NOA的控制器，上面會有十幾個二十幾個價格並不高的晶片，但是缺一個你整個都做不起來。像高通的晶片，地平線的晶片，是不缺貨的。因為先進位程，整個產能台積電在美國是有很好的保證的。
記者：理想汽車此前發布消息稱在晶片層面是與英偉達的合作，現在與地平線和英偉達的合作在合作層面發生了變化還是說在不同項目上進行？
李想：理想接下來全尺寸的SUV一定會上兩顆Orin的晶片，這個是標配，這個不會發生什麼改變，因為那個車從硬體架構而言是完全按照L4研發。
記者：英偉達的晶片是用在下一款車型上？
李想：對，這對我們是有幫助的，我們越早開展自己的自研，後面來做起來相對就不會拿那麼先進的工具來重新開始做從零到一的工作。
記者：硬體是英偉達，算法是自己的？
李想：對，英偉達也不提供算法。
記者：此次地平線的「征程3」也是首次量產上市，地平線面向L4的「征程5」晶片也研製成功，這個會不會持續用到理想產品上？數據是否能夠做到交融？在您看來衡量一款車真正智能的判斷標準是什麼？
李想：第一個地平線的合作方式，我們對他們是非常滿意的，因為他們大量的團隊直接跟我們在一起工作，我們在做各種各樣的感知的測試，標定的時候，無論是在常熟的工廠還是在實驗廠還是在管控道路上，他們都有專業的工程師一起跟著我們，這個跟之前的晶片廠商合作價值是天壤之別的。雖然地平線創始人余凱，過去是搞技術的大拿，但是在客戶經營管理上面做的遠超我們的預期，我們自動駕駛的團隊之前遇到過各種各樣的供應商，地平線是我們見過的配合程度最高，最專業的團隊。
這大大超出了我們的預期。
一個晶片從流片到上車基本上是兩年的時間，英偉達在今年上半年發布了Orin的下一代產品，他給的成熟時間是2025年，本身的晶片周期到各種各樣的試驗是很長很長的，汽車的規範比手機要求嚴格得多。地平線征程5我們也在跟地平線團隊在持續的溝通，會跟地平線J3一樣，先進行評測，達到評估標準以後再做下一步判斷。
我覺得智能車所謂真正的智能，座艙只是一部分。
我們進入這個行業最有意思的一點是，過去的時候手機跑的再靠前一點，我當初做汽車之家意味著數字的世界和物理的世界是隔離開的。到了智能車這個世界，物理世界和數字世界二合為一了。汽車是全世界最穩定的物聯網，每一代的架構能夠把各種各樣的設備連接在一起。比如空調相當於把新風系統、燈光等各種各樣的設備連接在一起，根本不是今天IoT講的動不動就斷開了。
汽車比家裡的IoT穩定的多。
當這些東西連接在一起的時候，就是物理世界和數字世界的融合，這是我們比較興奮的。
如果只是講能夠替代手機這是很初級的事情，至少「造車三寶」的用戶基本上不會去買手機支架，特斯拉用戶特別喜歡買手機支架，因為確實不需要在車上用手機了。
關於人設與公司管理
記者：您作為公司第一負責人，又是微博的百萬粉絲的大V，您個人的品牌和公司的品牌是有一定的關聯的，我不知道您在個人品牌這方面還有其他的規劃？今年一季度您有參加《奇葩說》，這對於您個人的形象有一定的影響。
李想：我沒有刻意樹立個人品牌。馬東是我一個同學，他忽悠了我一下，直到《奇葩說》要開始錄的時候他讓我去當選手，我一直以為讓我去當評委呢，之前我沒怎麼看過《奇葩說》，因為沒有什麼時間看綜藝節目，雖然那個節目挺好的。臨時去了以後把我跟王小川一起忽悠過去，才知道讓我去當選手，都到那個時間點還是硬著頭皮去錄了。
記者：您剛剛提到說未來面對的挑戰會明顯的不同，在過去您也上了很多課做一個從百億到千億的戰略調整，都面臨什麼樣的挑戰和調整？
李想：第一個整個能力跟挑戰，我覺得沒什麼區別，因為我們研究了一下，所有的企業從這個收入規模到下一個銷售規模基本上面臨的挑戰都是差不多的，但是管理方式不一樣。我們只做一款車和做多款車的管理方式是不一樣的。包含我們原來或者從另外一個角度而言，因為我們發現最大的挑戰是，一個智能電動車企業，基本上會橫跨多種組織形式。
根據整個業務狀態的不同會橫跨多種組織形式，像供應鏈製造，很成熟的工藝化的體系組織模式，我們也會覆蓋。做App，做網際網路，做銷售服務這樣像網際網路的方式我們也會去完整的涉及，也要有完整的能力和方式。再往後多款車，多款車型以及大型軟體的研發這種系統型的複雜組織的能力我們也得獲取。再往後更開放的L4級別的未來的自動駕駛，開放的複雜的能力我們也得掌握。
對於我們而言最大的挑戰是，一方面我們怎麼在組織管理方式上向不同領域的最好的行業最佳實踐學習。比如說我要做複雜的硬體和大型的軟體系統的管理，這個在這裡面表現最好的是華為，華為的IPD是這方面最有效的，是個巨大的管理體系，我們應該向他學習。
第二個層面是如何藉助數字化把可能出現四種象限里的不同的組織回到一個空間裡面，就像空軍、陸軍、海軍一樣大家協作在一起，不能像之前說傳統的看不上新的，新的看不上傳統的。怎麼讓大家在一個世界裡保持更高效的工作，這是巨大的挑戰，真的比我們看到大型網際網路公司的管理難度還要大，這是我們講的接下來面臨的最大的挑戰。
關於SEV與轎車：沒有轎車計劃
記者：我們昨天發布會的時候我們的SEV也有展示，我們的小車還有新的規劃嗎？
從去年開始我的時間分割成了兩部分，一部分是要完成我們的戰略目標，整個組織的建設付出了很多的工作，我們需要不停的上課，我覺得自己的管理能力還是不夠的。
另外一方面是聚焦下一代的產品，以及多產品以後的整個管理體系的構建。
我基本上被這兩件事情占據了幾乎100%的時間。
第三個是SEV，SEV不是為了昨天的發布會展示的，新的研發總部建好以後我們把SEV擺在這裡了。
我們之前做過的各種各樣的嘗試，我們自己內部老講「吃包子」，你吃第一個包子，第二個包子，第三個包子沒有吃飽，直到吃到第八個包子就吃飽了，第一個包子和第二個包子都是充滿價值的，不是說前面的是沒有價值的，否則誰也不願意去創新和嘗試，都等著躺在那裡收穫現成的。
記者：小鵬和威馬已經有了轎車計劃，理想下一步有這樣的規劃嗎？
李想：沒有轎車計劃。我們已經對外公布了產品線了，會有一個W平台，空間取向的，會有一個S平台，運動取向的，會有多條取向來覆蓋不同用戶的需求。
關於產業政策與隱私保護
記者：中國電動車的市場發展很快，法規也是各種各樣的，最近電動車也有一些新的進展，理想怎麼看待法規的變化？
李想：我們肯定會關注政策，第一款車就是死在政策上，我們在政策的關注程度還是非常高的，也有專業的政策相關的團隊。
接下來會面臨各種各樣的政策變化，比如說接下來充電會出現新的HPC的高壓充電標準的變化。
再比如說大家從L2級別的輔助駕駛往更高級別的自動駕駛邁進的時候，也會出現政策上的變化。
再往下包含在數據隱私方面，大家看到政府的動作也是非常積極的在往前走，這個我們必須得跟上。
我們要做嚴格的遵守中國的所有相關法律的汽車企業。這是我們政策方面的關注。
記者：網信辦正在醞釀出台《汽車數據安全管理規範目錄》，理想未來如何保障用戶的隱私安全？
李想：接下來政府對於數據安全、隱私要求是很完善的，我們完全按照政府的要求去做就可以了，也沒有什麼捷徑，這個對於我們不是什麼問題，我們小心到了連車內都不裝攝像頭。
關於如何看待華為、百度和小米
記者：今年智能電動汽車的競爭非常激烈，雷射雷達城市級L2和空氣懸掛已經30萬了，2021款理想ONE最大的亮點是地平線征程3晶片，理想的亮點並沒有那麼突出，怎麼利用有限的市場競爭？相比華為的ADAS年底實現城市級交付，理想如何應對接下來產生的市場競爭？
李想：很多東西還是等著大家交付之後再看，還有他交付的量是什麼。如果花十幾萬在車上做demo是另外一碼事，這套東西如果相對正常的車貴了十幾萬，這是到底市場行為還是demo行為，需要往後再看。
從明年開始大家對於自動駕駛發展的進程會有一個認知上的變化。
我覺得今天大家做出來的主流的車上做出來的選擇都是2020年之前做的選擇，因為2020年之前的話，我覺得作為一個汽車行業而言，在這方面的進步速度基本上跟傳統的汽車差不多的。
從2021年以後整個自動駕駛的進步速度會進入到摩爾定律甚至是超過摩爾定律的速度。大家通過L4的算力，包括雷射雷達，基本上明年這個行業里的有些選手就陸續交付了，等大家都交付以後再來比較一些各個企業之間實際的水平和差異。我覺得這是比較好的一個方式。因為永遠有新的東西，永遠後面來的人出的牌比前面人出的牌要新，這永遠沒有終點。手機也是，後面出的像素一定比前面要好，後面出的處理器一定比前面要高。汽車還是有自己的周期，我們覺得自己進步的速度已經很慢了，我們老的車主會覺得進步的速度太快了。
到了下一款產品，大家可能覺得你進步速度怎麼快到這種程度。接下來的進步速度和之前不一樣了。
記者：李想之前說特斯拉和蘋果是您覺得最具有競爭威脅的對手，您覺得小米和百度會是對手嗎？
李想：汽車的東西特別簡單，大家講這個企業實力多麼強，我覺得汽車就拿產品來說話。汽車這個產品在銷量上做不了假，保險和上牌數據是最好的體現，不會有任何的資本市場說一個汽車廠商在銷量上做假，尤其像我們這種直營的，連批發的緩存都沒有。到底評價這個車企好不好，不用猜。車的發展在手機的時代出現過，手機那個時代BAT也去碰手機了，也參股手機的企業了，各種各樣無數的人都要做手機是一樣的，無非現在是到了汽車重新演一遍。
最後怎麼樣，還是看能不能拿出來實實在在的產品，到底是不是真的all in在做這種產品，最後還是要拿產品，拿市場銷量說話。
其他的都不要去猜。
關於研發投入與二次IPO
記者：2020年整體的研發的占比大概是不到15%，昨天說未來會增加這部分，大概是什麼樣的？
李想：今年的研發投入大概會增長到30億人民幣，比去年翻倍以上增長(2020年研發投入11億元)；接下來幾年研發投入都會持續往上增加，兩個原因，一個原因是我們接下來幾年所面臨的挑戰也是完全不一樣的，第二個原因是確實去年IPO以後我們有錢了。
IPO之前，往研發上投會非常的謹慎，為數不多的現金儲備還得保證企業正常的流轉和運轉。
融資最重要的目的是為了把研發拉上來。
記者：理想會不會考慮變的更有錢，登陸港股和A股融資？
李想：錢肯定多多益善。這個行業里，不止是我們造車，造車三寶，上面還有特斯拉，身後還出現一堆超級有錢的百度、小米這樣的企業，打仗的時候後勤儲備肯定是非常非常重要的。
我們不介意任何一種方式去獲得更多的資金的儲備，包含資本市場，二級市場，包含銀行的貸款，包含通過發債各種各樣的方式。
記者：2021年30億的研發投入會怎麼分配？
李想：30億研發的分解，挺難講清楚的，因為我們研發投入有兩個維度，一個維度是車型，一個是技術，這兩個是交叉在一起的方式。我們在做預算的角度，已經可以看到未來需要幾百億的研發費用了，這些費用會橫跨很多年，攤到今年從財務的口徑來說，大概是30億以上。
記者：今年4月份上海的理想汽車公司成立，經營業務範疇當中包含了充電基礎設施建設，這是否意味著未來我們會在換電模式上也有一定的布局和考量？
沈亞楠：我們在開始開發400kW的高壓充電的方案，這種方案我們認為會從經濟上和從客戶體驗上比現有的所有解決方案都要好。我們也設立了充電網絡的部門，會做一部分自建充電樁的動作，實際上已經在開展了，這是一個問題。
記者：李想談到了蘋果4到蘋果10的疊代，在硬體能力快速疊代的情況下，理想以後的開發融通會加入可升級疊代能力的參考嗎？
李想：從可升級的角度而言，我們合作的供應商如果是傳統汽車體系方式出來的，基本上不具備升級的可能性。如果後面是高通和英偉達這樣的，尤其是英偉達，你從顯示卡的角度而言，可升級的方案就成為了可能，這還是跟供應商的體系相關的。像英偉達這樣的他會給到我們再下一代的接口，技術規範的要求，對於一些傳統的汽車廠商供應鏈，他只能給到你這一代供應鏈，下一代會隻字不提，你沒有辦法在接口上和網關做出太多的預留，這是兩個體系。
關於出海：團隊已經建立
記者：蔚來，小鵬和威馬都有「出海」的規劃？理想是怎樣規劃的？
沈亞楠：對於「出海」，我們還在嚴密的思考，我們的策略以及最終目標是想要成為全球化的汽車科技企業，這是我們長遠的目標。我們現在在非常認真的研究海外市場的產品和渠道的鋪設，團隊目前也已經建立了。
（註：訪談問題順序有調整，內容有刪節，未經受採訪人審閱）
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