在沒買克爾維特C7之前，我跟大多數國內車友一樣，對美系車持有很深的偏見。
比如油耗高，開著像船，又大又肥又臃腫，blingbling大浮誇輪轂，做工堪比奇瑞QQ，車身縫隙能塞手指，內飾極糙等等等等。
但買完C7之後，我才知道自己有多麼井底之蛙。
我買這車，說白了就是為了跑賽道的。
圖文部分
其實一開始，我看中的是蓮花的ExigeS，3.5T手波，豐田2GR機器，耐操得一逼，同時保養維護跟漢蘭達(參數|圖片)3.5一個價格，機器干壞了，隨便買個二手3.5漢蘭達機器就行，6mt，350匹，中置後驅，全車玻璃鋼覆蓋件，帶敞篷，1176公斤，輕快得沒朋友。
最重要的是，它雖然是中置後驅，但它前後配重比例其實比後置後驅的911還要誇張，它的尾巴的重量比911比例更大，所以這車出彎速度一定是慘絕人寰地快。
然而這車車源太少了，我身邊只有一個朋友有，他又不賣，每次我問他，他都毫不留情地拒絕我。可能是因為拒絕我太多次了，覺得有點不好意思，所以他後來推薦給我一台克爾維特C7。
說實話，對於C7，一開始我是看不上的。
我開過福特野馬，買過雪弗蘭科邁羅2.0T，3.6等各種版本，也見過別人開過野馬5.0手波在金港的成績，差不多1分18左右，相對它的馬力來說，確實不算太快。
我自己也曾駕駛過3.6的科邁羅下過銳思，成績一言難盡，1分05秒左右，跟原廠GK5圈速難分高下。而且3圈就過熱，水箱差點開鍋了。
我也沒出國留過學，此前從來沒有接觸過美國優秀的跑車，所以在國內僅有的能大量接觸到的美系跑車都是這種性格的花，耳濡目染之下，我怎麼可能會看得上？
然而C7隨後用它的實力把我的臉打得挺疼的。
不過這個打臉的過程，也是我逐漸修復這台C7的過程。
我之前好幾次去銳思的時候，最快圈速居然都是拉著人跑出來的。
副駕不帶人了，速度反而更慢了。之前底盤特別奇怪，低速彎尾部極為不靈活，高速彎避震又支撐不住，出彎尾巴又打滑。開著需要不停修正，賊浪費時間。
去了好幾次，獨自開一直都是58秒頭，帶人最快圈58整。當時我一度對這車產生了深深的懷疑，覺得是不是浪得虛名了？
一台460匹的V8車型，搭配Cup2輪胎，這個圈速說實話是不合格的。我曾經開過一台租賃公司車況的991.1保時捷卡雷拉S，3.8NA，搭配15年的垃圾戰鬥成色原廠P-Zero街胎，第一次上賽道，熟悉兩節後，輕鬆57.6秒。如果換套Cup2，56秒多簡直跟玩一樣。
我萬萬沒想到，C7搭配Cup2居然才58秒左右。
當然了，肯定有人會對我的車技產生質疑，覺得肯定是我技術不行，如果換個車技牛逼的車手來開的話，肯定比我快多了。我分別找了兩個駕駛技術非常厲害的玩家來試過我的車，他倆一個玩車生涯10年，一個玩車生涯8年，賽道技術都很厲害，但他們圈速也是在58秒左右，始終進不去58秒內的魔咒。
後來有一天，我突然想起來，會不會有可能這車底盤數據不對？
大家看上圖，原來這車剛到我手的時候，後輪有一個很奇怪的輪拱，那是原車主貼的寬體，而且原車主為了加寬，給後輪配了兩個巨大無比的墊片。
兩個墊片加起來快有將近6厘米了，我深度覺得這會破壞掉原廠工程師努力做出的底盤平衡，後輪人為地加寬，可能車輛的重心跟擺臂的支點，還有轉向的阿克曼角都會受到一定影響。
而且還會讓車尾在低速彎極為不靈活，我再也忍受不了了。
重點是這個後加的寬體，真的好醜啊。
這車之前第一任車主，還曾經把黑色車身貼過紅色車膜。
這個寬體就是直接在紅色車膜上做的，我們嘗試了鋼絲鋸，撬棍等各種方法，終於把那個丑哭了的山寨寬體給拆了，然後果斷把墊片給取了。
就光是取掉墊片，當晚開回家，在路上我都覺得車子循跡性更好了，車尾更靈活明顯更好開。
原車主還把放油口螺絲改了個帶磁鐵的改裝螺絲，發動機純鋁，可能因為之前修理工用力過度，把螺絲干滑絲了。
此處就一直不斷滲油。
皮帶也有裂紋，配件我已經定了，但美國定配件過來，最起碼一個月左右，加上現在疫情階段，可能時間會耽誤更久。
當我開始調節底盤，才發現原廠的調節底盤傾角的螺絲限位都爛了。
我永遠都沒想到，有車子居然能壞這兒的。
這玩意兒在元寶樑上，正常不可能壞的，所以當時鑑定的時候我都沒注意細看。這玩意壞了，底盤數據根本都調不了了，即便調了，稍微開一會兒，底盤數據又壞了。
等於此前這車一直是用錯誤之極的數據在跑，這圈速怎麼可能快得了？
給大家看看正常沒壞的狀態，是什麼樣的。
兩邊的卡槽，正好把偏心螺絲死死卡住，如果你需要什麼樣的傾角，提前調好，固定死，兩邊的卡槽就能穩穩卡住這個螺絲，底盤數據就變不了。
克爾維特C7，Z51版本原廠就帶了底盤調節功能，你可以隨心所欲地根據你的駕駛習慣，去調節你想要的底盤數據。沒記錯的話，普通版本黃貂魚，不帶Z51套件，是沒有這個功能的。
而現在這個東西壞了，底盤數據就一團糟了。
而且最糟糕的是，克爾維特C7底盤是純鋁結構的，包括元寶梁，所以這玩意壞了還沒法修，想好好跑賽道的話，就只能更換整個元寶梁。
說實話，我到現在都沒想通，原車主是怎麼把這玩意給弄壞的。我想唯一的可能就是因為左前方曾經出過事故，所以當時波及到了這裡吧，也有可能是曾經這車做底盤調節，此處螺絲沒擰緊，有礦量，天長日久之後，螺絲變形，產生摩擦，把這地方給生生磨沒了。
不過幸好這玩意兒不貴，一條元寶梁才557美刀，即便加上回國運費，稅費之類，也就不到900美刀，摺合人民幣也就5000多。
要知道這可是一台定位超跑的車型，它的配件，在美國是真滴便宜。
順便，這車的轉向拉杆其實也彎了，只是肉眼觀察不出來，但擰螺絲調底盤數據的時候，螺絲極為不好擰，估計也是因為事故的原因導致的。
這就是事故車造成的其他影響，我既然接手了這台車，我當然會盡我所能地把它狀態恢復到最佳。
說到這車的保養，那是真的便宜到沒朋友。
說出來你可能不信，這台C7的機濾，居然跟陸尊時代GL8能通用，果然不愧是通用，通用都能通用。
一開始我不知道，我還從美國定了15個機濾，專門發國際快遞過來，今天問了國內專門做機濾的零件商，他拿我的車架號一查，說這玩意的機濾跟GL8一樣，35塊錢一個。
當時我都驚了，這以後保養也太方便了。雖然這車每次保養挺費機油的，大概10升左右一次，但這車不挑油，普通的全合成就完全足夠了，完全沒那麼嬌氣，根本不需要像對待法拉利，奔馳寶馬的V8一樣，那麼細心呵護，關懷備至，你只要給它吃飽就行了。
而且這車是手動變速箱，只要加MT油就行，根本不在乎品牌，只要不是假油，黏度符合要求就行，用油量也就四升左右，一升幾十塊錢，換個變速箱油，200多塊就足夠了。
後橋差速器油也很便宜，只要3升左右，也是便宜到沒朋友。
冷卻液那些更加是，隨便什麼品牌的冷卻液都無所謂，只要是真貨就行。根本不用所謂專車專用之類。
我給這車做個全車的徹底大保養，也就不到2000塊錢。要知道，這可是美國三大超跑之一，美國國寶級跑車啊。如果換做法拉利，保時捷，甚至哪怕奔馳寶馬，這價格都不可能啊。
原車主節氣門沒洗，特髒，我直接給它洗乾淨了。
這車洗了節氣門，完全不用做匹配，轉速根本不會飆高，放心大膽洗就行。完全不用擔心沒有專用電腦，還得去服務站折騰。（截止到發稿前，堂主去跑金港賽道去了，他剛才給李師傅打電話說這車還是出現了轉速不回落的問題，看來終究還是堂主錯付了，還是得匹配，尷尬，哈哈哈哈）
洗完之後心裡可爽了，那種強迫症得到滿足的快樂，沒經歷過的人不懂。
原車主改了個進氣，免換，只要拆洗就行，高流量風格，又省了空濾的錢，還免得會因為沒有配件而沒法換。
畢竟要等一個美國的空濾，一個月時間又沒了。
弄完這一切，雖然元寶梁還是沒換，但我把避震按照我自己喜歡的方式調好了，還把底盤數據恢復了一下。
再去到銳思，簡單熱身一下，隨隨便便就到57.3秒了，而且尾速做到了驚人的159km/h，我知道這個數據對於不跑銳思的人可能沒有啥概念。
這麼說吧，那天我簡單看了下上傳過車涯的數據，貌似只有保時捷最新款的992和寶馬M5(參數|圖片)在尾速上強過這台克爾維特C7，分別快了2km/h和1km/h，僅在毫釐之間。其他的哪怕成績在53秒左右的純賽車，或者GT3RS，尾速都沒這台C7高。
而當天，我刷了3節的情況下，成績最終定格在56.75秒。
這個成績已經相當驚人了，對於一台1562凈重的V8手動後驅美系車來說，只是用的Cup2輪胎，還是在零下3.8度的大冬天，在它並不擅長的小賽道，這個成績真的已經超級快了，至少已經突破我身邊好多朋友的想像了。
他們都沒想到，C7居然能這麼快。
而且大家看我最快圈車載的時候就能發現，其實在最長大直道的起點位置，我2檔進3檔還失誤了，在那兒耽誤了大量的時間，在最後一個彎升檔也早了。如果改進一下，圈速還能快，至少美系車高手來做的話，隨隨便便56秒頭是一點問題沒有。
而這車目前剎車還不夠競技，後輪的尺寸也還不夠寬，C7 Z51的原廠輪胎尺寸，前輪是245寬度的19寸輪胎，後輪是285寬度的20寸輪胎。而這車最佳的賽道尺寸，據說應該是前輪做到19寸搭配285寬度，後輪20寸搭配335寬度。
如果在這個基礎上再換一套更有抓地力的輪胎，這車圈速將讓人突破想像。55秒頭很輕鬆，甚至54秒多也不是沒有可能。
我給大家隨便看看車涯上銳思賽道的前十名上傳成績，除了賽化偷輕的賽車，電車，還有銳思無解的兩沖卡丁車之外。
剩下的能比目前C7快的選手，價格肯定都比C7貴多了。所以我想大家應該對這個圈速有了很清醒的認知了。反正在美國，跟C7價格差不多的，一定沒它快，而比它略快一點的車型，價格大多是它好幾倍。
這也是我調整完底盤數據之後，第一次征戰銳思，以後挑個天氣好的時候，我更熟悉這台車之後，圈速再快是必然的。
反正自從恢復底盤數據後，我對這車的質疑算是徹底打消了。我驗證一台車是否運動，從來不靠嘴皮，一定都是用最真實的數據，用真正的圈速來說明一切。
反正玩了這車一兩個月，我還遠遠沒有摸到這車的底。
它在賽道上，就像一頭蠻牛，想摁著它的頭，讓一台460匹的後驅V8手動車聽你的話，老實說，真不是那麼容易的。
它入彎真的很犀利，雖然速度過快的時候，會伴隨一點推頭，也不是太靈活，且出彎的油門控制必須非常精準，如果沒有耐心，想出彎一瞬間就油門到底，大機率就會出現死亡鐘擺，非常難以救車。
別問我怎麼知道的，因為我開這車衝進過銳思的草地里。
前任車主也曾把這車衝出去過，所以想征服這台車，真不是那麼容易的事兒。
強如職業車手，也得對這車的動力產生敬畏之心。
想控制好它的難度，其實不在於別的，就在於右腳控制油門的精準度，既不能慢，又不能貪，還得循序漸進有耐心和節奏，開油晚了肯定不行，開油早了或者大了，要麼白白浪費寶貴的圈速，要麼直接死亡搖擺，屁股扭著就衝出賽道了。
那天我的一個常年駕駛M4的朋友，坐副駕下來後，對這車的點評只有簡短的四個字，太牲口了。
簡直言簡意賅，一語中的。
不過我個人當初最喜歡這車的點，還是在於手波，7MT的魅力，不是一個電子系統滿滿的8AT可以比得了的。
通用這台8AT一定非常牛逼，換擋的速度甚至快過保時捷的PDK，雖然手動模式下降檔有點拉垮，但不影響它作為通用旗下優秀變速箱的地位。
但手動V8在國內真的太少了，我完全沒法拒絕它的誘惑，如果將來非要有一台車的出現，迫使我必須放棄C7，那一定是道奇蝰蛇(參數|圖片)，或者GT3手波，別的我真沒啥興趣了，我覺得玩車到了這個份上，也差不多到頭了。
不過這台7MT的掛檔手感，在賽道上其實一般，遠遠沒有BRZ的直接。賽道上挺容易掛錯的，需要適應。且它的6檔，7檔都是用來省油的，絕大多數國內賽道，這車用4檔就足夠了，5檔都很難用得上。
反正這車改變了我對美系車的成見，讓我知道了原來我們一直都很看不上的美系性能車，也有賽道成績飛快的車型，只是因為它在中國大陸沒有官方引入渠道，所以國內很少有人知道而已。
隨便舉幾個例子，R35 GTR(參數|圖片)上那個被國內媒體吹成神的變速箱後置設計，其實美國人早在1997年的C5上就已經用上了，比日產整整早了10年。
國內媒體一聊到911，就說歷史底蘊深厚，但911的生產元年是1963年，而克爾維特1953年就出C1了，比911整整早了10年。
不過這也不怪中國人，你沒引進來，大家都沒接觸過，怎麼可能會對你有好的認知呢？早年間美系車給大家留下的印象，確實就是又大又笨重又費油，小毛病還多，做工又糙，還廉價不上檔次。
這些印象，都需要通用和其他美系車品牌來改變，希望以後能看到更多優秀的美系車，能早點進入國內吧，我真的不想一聽到鍵盤俠鬥嘴聊車時，張嘴不是JDM就是德系鋼炮超跑，其實眼界放寬的話，美系性能車也有很優秀很硬核的角色。
不過，要改變國人對美系車的刻板印象，美系品牌們還有很長一段路要走。希望這一天早點到來。
好了，本期《堂主撩車》就到這裡結束了，我們下期再見！
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