上期節目，為了徹底驗證718的運動性，我對它進行了徹底的賽道刷圈嘗試。
而這一次的末代自吸911,991.1的Carrera S，3.8L水平對置自然吸氣發動機，最大馬力400匹，最大扭矩440牛米，它在銳思，究竟能跑出什麼樣的圈速呢？
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先說我那台718，溫故而知新，250匹最弱的閹割版動力，結果使用二手戰損街胎PS4S，30度的高溫天氣下，僅僅只跑了一節，就刷到了58.68的水平，驚為天人。
後來我測911那天，利用閒暇的一節時間，隨便刷了刷，圈速居然到了58.288的水平。
而我好朋友雨哥，保時捷981卡曼(參數|圖片)2.7車主，開完這台982的718之後，驚呼原廠250匹閹割版就這麼快了，要是刷個程序到350匹那還得了？所以當時開完就打算換車了。
而且我覺得還有餘量，在某些彎處理更好的話，還能更快。
而這台原裝250匹的閹割版718，僅僅更換二手TrofroR輪胎的情況下，隨隨便便就刷到了56.979秒的成績。
當時我都震驚了，完全沒想到這車能這麼快。所以我當時下了一個結論： 718擁有一個非常完美的底子，但保時捷為了整體產品策略，把它的動力限制住，讓它的實力死死地被摁在911(參數|圖片)之下，免得718搶了911的風頭。
如果保時捷給予718同樣的重視跟調校，718幹掉911並非沒有可能性。
於是我身邊有一些911粉絲就不服氣了，其中有一個朋友，甘願把他的911奉獻出來，991.1，3.8自然吸氣水平對置6缸，最大馬力400匹，最大扭矩440牛米，看看它在銳思，究竟能刷出什麼樣的圈速？
在聊911極限駕駛之前，先簡單對911的過往歷史做個簡單梳理。而說起911的歷史，就必須先提911的前身，保時捷356(參數|圖片)。
保時捷公司的創始人叫費迪南德·保時捷，1931年的斯圖加特，費迪南德博士創辦了自己的設計公司。在二戰前，費迪南德·保時捷收到了元首希特勒的邀請，參與「國民車」計劃，並在1937年設計了大名鼎鼎的甲殼蟲。
二戰結束後，戰後的保時捷，只剩下一些甲殼蟲的圖紙和設備，想要迅速量產，勢必用現成的東西是最快的。因此保時捷的356系列，你可以把它簡單化想像成「扁平運動版甲殼蟲」，差不多有百分之四十的零件，倆車是通用的。
356車型帶來的最大影響，就是因為扁平化的造型，後置後驅的結構，低風阻，輕量化的風格，培養了一批喜歡後置後驅結構的忠實粉絲。以至於保時捷1959年秘密研發901之初，本來準備放棄後置後驅結構，使用中置後驅，操控更好，但因為粉絲們的堅持，大家認為只有後置後驅才是純正的保時捷，因此研發第一款911的時候，就堅定了必須後置後驅的理念。
911的生產歷史算得上挺長了，1963年開始，至今已經有57年的光輝歷史。總共8代車型，雖然它的內部代號並無任何規律可循，但其實只要你感興趣，真的挺好記的。
第一代911，內部代號901（1963～1973），其實一開始做這台車的時候，保時捷就打算把它取名901，而非911。
但因為遭到了法國標緻集團的抗議（因為純數字X0X，是標緻旗下汽車的命名方式，譬如標緻307,308(參數|圖片),508(參數|圖片)，且標緻聲稱它們已經註冊了所有純數字X0X的使用專利）。
所以保時捷順勢就把原定901的名字，改成了911。911這三個數字並沒有什麼特殊含義，就是比901多了個1，僅此而已。
歐美的很多大廠，在區分新老款車型時，都有使用內部代號的習慣，所以保時捷把901就用做了第一代911的內部代碼。
第一代911，距今已經非常久遠，別說中國了，我估計國外也找不出多少台來了，這一代車型，就是接替356，定位之初就是為了運動而生。
而且很多人不知道的是，911並非費迪南德·保時捷設計，而是費迪南德的兒子費里·保時捷主導設計，雖然外觀整體依然有甲殼蟲跟356的影子，但比起它們倆好看太多了，且技術跟甲殼蟲也沒有交集，一切都是全新設計。發動機也從4缸升級到了6缸，2.0L水平對置6缸，最大馬力130匹，匹配5速手動變速箱，密齒，百公里加速9.1秒，極速210km/h。
外觀方面最有特色的，就是大量的鍍鉻件，珠光寶氣，閃瞎狗眼。同時兩側凸出的翼子板，圓燈，側面線條，五連表，靠外的鑰匙插孔，上沿向內突出的儀表台，5幅Fuchs輪轂，這些都在將來成為了911身上最經典的元素。
初代911就大火，後來保時捷還為901出了很多細分車型，各種版本匹配不同的動力級別，精準定位各種用戶人群。
每個富二代的心中，都有一個戰勝爸爸，避免活在老爹陰影之下的夢想。我覺得費里做到了，費迪南德·保時捷有一個這麼優秀的兒子，我相信換做是誰，都會倍感欣慰吧。
第二代911，又名G系列（1973～1989），大家習慣性稱之為930，外觀內飾相對第一代901改動很小，外觀取消了大量的鍍鉻件，變得素黑，運動感十足。
且為了適應美國地行人碰撞法規，因此保險槓防撞部分特別突出，且保險槓側面有非常明顯的黑色橡膠，辨識度很高，一眼就能看出來。
這一代主要是升級了動力，全面啟用2.7L水平對置6缸機器，讓動力不再成為911的軟肋。
並且在後期，出了一款3.0的Turbo版本，內部代號930，動力驚人，同時為了匹配強大的動力輸出，保時捷為它加寬了輪距，擴張了翼子板，弄得屁股很是飽滿，同時標誌性的小鴨尾也成為了Turbo版本的經典設計元素。
後來Turbo版本乾脆不再用普通的Carrera命名，直接獨立出來，成為了以後的Turbo車系。為啥大家都習慣性把這一代911稱之為930，就是因為這個Turbo的版本的原因。
總之第二代911，跟第一代差別不是很大，感覺更像是中期改款，而非全新換代。
在保時捷911的產品序列里，普通Carrera動力最次，接下來分別更強的有Carrera S，Carrera GTS，Turbo，TurboS。
而競技取向的還有GT3，GT3RS，GT2RS，這幾個車，GT3跟GT3RS相對更常見，自然吸氣機型，你只要蹲守全國稍微大點的賽道，一到賽道日，頂級玩家軍團必須是成群結隊的GT3RS。
而至於GT2RS，渦輪增壓車型，價格非常昂貴，數量就很稀少了，號稱蛙王，最頂級的911，就是它了。
外號【寡婦製造機】，非常強悍的馬力輸出，後輪驅動，一般人絕對駕馭不住。
第三代車型代號964（1989～1994），這代最主要的特點是大量電子設備應用上了，比如ABS，Tiptronic自動變速箱，標配雙安全氣囊，這些都是首次出現在911車系中，動力系統升級為3.6L水平對置6缸發動機，最大馬力250匹，百公里加速5.9秒，極速260km/h。
這一代的外觀，前槓側面取消了930風箱式造型的黑色橡膠部分，整體看起來更協調了。大燈依舊非常立體，幾乎豎直地立在翼子板前方，造型雖圓潤，但見稜見角。五幅經典Fuchs輪轂，真的是911絕配。
這代911最大的改變就是讓911不再那麼難以駕馭，終於可以輕鬆駕駛，且電子系統發達，外觀相對也更現代化了。
第四代911代號993（1993～1998），這是最後一代風冷911，事實上前面這4代911，發動機都是風冷結構。
看它的前臉，很明顯圓潤了很多，且保險槓已經開始跟車身融為一體，而不再是單獨的很突兀的個體。且機蓋線條跟保險槓前提並非一條直線，這是區別964的重要因素。
排量沒有變化，不過發動機是全新設計的，並優化了發動機電腦和排氣，動力升級到了272匹。
因為造型較美，同時頭頂著最後一代風冷911的名頭，因此這代911也是保時捷收藏家們爭相收藏的一代，反正市面上現在僅存的一些風冷911都已經炒到了天價，上百萬級別的價格，幾乎可以買到全新的911了。
但說實話，前面這四代，跟咱中國關係不大，可能目前在國內，碩果僅存，零星稀疏地有那麼幾台964跟993，也就那樣了。絕大多數人都沒見過，我們也只能根據前輩們留下的一些文章照片，還有香港電影里的保時捷911的鏡頭，來欣賞前面這4代。
這些東西，僅僅是留著作為吹牛之用就完事了。前面這四代911，其實你從造型上就能看出來，大體相差不會很大，你要找它們其中的差別，還得好好觀察細節。
而後面這四代，才是大家真正能隨時見得到的911。
第五代911（1997～2005），代號996，這一代911我甚至都開過，但沒有擁有過。
這代其實才是現代911跟遠古911的分水嶺，這一代發動機徹底進化，停用了堅持34年的風冷發動機，徹底變成水冷發動機，車子出自全新平台，外觀是由華人設計師賴平主導設計的，車身也比之前大了一圈，空間更大，造型也更大氣。
然而因為頭燈造型的改變，讓眾多911車迷短時間內難以接受，因此996在二手車市場保值率也很一般。
本來頂著水冷911開拓者的名頭，996身價必然暴增，然而因為頭燈用的是跟初代986 Boxster一樣的造型，讓很多911車主覺得自己的愛車檔次下降，因此憤恨難平。
第六代911（2004～2011），代號997，這款應該是國內能見度最高的911了。
它其實用的就是996的平台，就是換了個造型而已。
這代最大的知識點，就是997分為997.1和997.2，中期改款前的997，用的是5AT變速箱，中期改款後的997，用的是保時捷看家的PDK變速箱。
因為變速箱的不同，讓兩台車在現如今的二手車市場，差價大概10萬左右。997.1的行情價，已經跌到了30萬左右，而997.2還在40萬左右徘徊。
根據車況不同，價格上下浮動。
這代我曾經深入接觸過，2016年8月左右幫人買過一台，體驗過一次來回1400多公里的長途穿行，以及連續多天的城市道路駕駛。發動機非常暴躁，方向盤就像沒有助力一樣死沉，底盤也硬邦邦地路感賊清晰。
它勾勒了很多人對於911的印象，可想而知996有多麼優秀，997真的是又耐用，操控又好，電子系統介入還少，給人體感直接，簡單粗暴。
它也是很多少年這輩子努努力，夠得著的Dream Car。買了它，車子也就到頭了。
可惜尾燈稍微過時了一些，看起來略微有點老氣了，不然這一代真的是又美又好還便宜。
第七代911，代號991（2011～2018），就是我們今天做節目的這一代。
這代大量加入了電子化原件，不再像997代那麼硬核。方向助力也輕了很多，日常駕駛也不再那麼激進，變得更加適合家用。997是隨時暴走，只要你敢踩油門，它就敢隨時撓胎走，方向盤賊沉的風格，這個末代款變得溫和紳士了許多，它不再亮肌肉，穿上了西裝的感覺。
這一代外觀，跟上一代997最明顯的區分，就是尾燈，一看便知。
這一代相對997更長了，後翼子板部分加長了10厘米，且後視鏡的位置，也從997的A柱與車門中間位置，直接放到了車門上，注意這個細節。
這一代911，也跟997一樣，分為991.1和991.2。
中期改款前的991.1，動力為自然吸氣版本，普通Carrera排量3.4，跟卡曼S上那台大體一樣。CarreraS動力為3.8自然吸氣發動機。
而中期改款後的991.2，普通Carrera動力為3.0T低功率版本，370匹左右，CarreraS動力為3.0T的高功率版本，最大馬力420匹。
從這兒你就能看出來，別的品牌的中期改款車型，往往增加一些不痛不癢的電子配置，換個前後保險槓造型，價格再下浮一點就完事了。保時捷911的中期改款，卻往往連三大件都開始動手修改，有了翻天覆地的變化。這個真的是誠意滿滿。
最重要的是，保時捷的渦輪車，你完全沒必要看數據，因為它的數據都非常保守，只要隨便刷個程序，馬力瞬間增加100多匹，跟玩一樣。
而且991.2的普通款，據說圈速可以輕鬆吊打991.1的GT3，別看是最普通的入門款Carrera，但圈速非常之快，總之對於我個人來說，991.2的Carrera S，是我認為相對來說最值得買的911，沒有之一。
價格，外觀，性能，動力提升空間，同時還可以選配後輪轉向，想想都美哭了。
第八代911，代號992（2019～至今），這代我還沒接觸過，就不做評價了。
不過我聽說這車圈速水平嚇人，馬曉波老師開著一台992的CarreraS曾經在銳思刷過圈速，純素車，輪胎都是原廠垃圾P-Zero，未選裝後輪轉向的情況下，圈速輕鬆達到54.8秒。
只需要換一套稍微抓地一點的輪胎，這車圈速很輕鬆能進53秒多，更何況它還沒選裝後輪轉向。
另外，這車的發動機機腳的位置，悄悄往前移了20厘米，足以見得保時捷既不想破壞了911後置後驅的威名，但又想把911調校得更為運動。
所以其實中置肯定比後置，在結構上更合理一些。你品，你細品！
不過對於這全新一代992，除了感嘆一句保時捷真香之外，我特麼還能說什麼？
看前臉，看屁股，其實保時捷911並不算難以區分。純看側面你試試！
保時捷這麼多年以來，連標誌性的蛙眼圓燈都變過，但側面線條，一直都那樣！
再給大家總結一下這8代911的內部代號，讓大家印象更深刻。
前四代為風冷發動機，901，930，964，993，這四個代號沒有啥規律可循，保時捷一向按心情來起內部編號。
但後面這四代，起名規則都是99X，依次分別是996，997，991，992。
後面這四代，才開始跟中國人有了廣泛聯繫，國內的保有量才開始增多。前面那四代，國內可能正常上牌年檢的也就964跟993，但數量都極為稀少，加上毀車先生中井啟的RWB風格，再改掉一批，可能正兒八經原汁原味的964跟993在國內基本都快沒了。
風冷911，目前的價格行情已經炒到了百萬級別，不誇張地說，有一颱風冷911，甚至能平換一台准新911，你不理解為什麼，我也不太理解，這可能就是真愛跟信仰吧！
說回這代991.1，我個人認為，它跟991.2一樣，可能是目前為止我認為最漂亮的911。
991.1身上最有名的標籤，就是末代自然吸氣911，職業販子屬性告訴我，可能以後這代甚至可能會漲價。
它開起來很溫和，非常馴服，完全沒有997的那股躁動暴走的感覺。一點戰鬥氣息都沒有，轉速沒超過5000真的很難有什麼爆發力，遠不如渦輪車有爆發力。踩一腳油門下去，它也沒有那種立刻降檔的感覺，剛開始上手，說實話，挺讓我失望的。
它的變速箱太傾向於升檔了，不知不覺之間，檔位就已經很高，它的7速PDK變速箱非常出色，賽道里換擋閃電般迅速，且能有效鎖住檔位，不會自己做主突然給你升檔，讓你出彎瞬間沒力。
而且它的齒比設計相當出色，前6個檔位，按照運動型風格的密齒設計，當你需要激烈駕駛的時候，前面這6個檔位，足夠你應付全世界幾乎所有賽道，你總能感覺這變速箱的齒比怎麼這麼合理。而它第七個檔位，是大疏齒設計，目的就是為了高速巡航的時候，能更省油。
說句題外話，反正保時捷在給718和911設計齒比的時候，都非常偏心。
比如718好不容易出個性能強悍的GT4，保時捷居然不給配PDK變速箱，給的理由是安裝位置不夠，真是呵呵。而配的手動變速箱呢，2檔3檔齒比做得又很大，3檔居然能跑到180km/h，國內大多數賽道，你可能都用不到4檔，全程2檔3檔拉滿就夠了，噁心得一批。
說白了，他們就是怕718實力超過911，搶了911的風頭，所以要麼在動力上限制718，要麼在變速箱齒比上動手腳。其實明眼人一看就知道。不過也不奇怪，對於保時捷來說，911是永遠的親兒子，正房嫡長子，將來繼承大統的唯一人選。
718隻是個撿來的野孩子，或者最多是個小妾生的，雖然也是個帶把兒的，但庶出身份卑微，別看也是個王爺，但它永遠只能唯大哥911馬首是瞻，唯唯諾諾，如履薄冰，永遠別想僭越，以下犯上。
911底盤很高，下地庫，走爛路完全不用擔心托底，911系列相對牛馬倫最大的一個優勢就是日常便利性跟舒適性，買牛馬倫基本就跟實用無緣了，下地庫走爛路的夢想，可以就此打住了。
牛馬倫的應用場景，更多是夜店，深夜之後出沒於各大城市的高架，副駕駛永遠坐著姿態各異，每天不重樣的火辣美妞，去哪兒都無比炸眼，高調得一批。
但相信我，買了牛馬倫的朋友，新鮮勁兒一過，讓人頭疼的實用性問題就來了，很多人日常代步是開別的車，只有需要的時候，才把牛馬倫開出來。否則常年都扔地下車庫放著吃灰。
但911是一台你可以開很久都不會想換車的跑車，有歷史，文化，傳承，江湖地位，後置後驅的獨特性，它把日常跟賽道屬性結合得想當優秀，你可以日常開著上下班，地庫，爛路，不會太炸眼，但也沒人敢小瞧它，底盤也很柔軟，坐著開著都不會感覺腰腰散架了一樣。
而等你有一天心血來潮，想去賽道里狂豁一番，釋放你工作的壓抑，久違的激情，它的圈速也完全不會讓你失望。即便它只是一台很普通的Carrera S。而新款的渦輪911，即便是很普通的Carrera S，不敢說絕對能趕牛宰馬，但實力絕對能讓牛馬都不敢小覷，圈速就能說明一切。
它的尾燈，在夜晚點亮時，真的是美到讓人窒息。
它的後擋風玻璃，也有雨刮器，後機蓋的液壓撐杆，比較容易壞，據說是這代為數不多的幾個通病。
保時捷經典五連表，能顯示的信息非常之多。
這台車是一台自然吸氣的機器，所以就沒有了渦輪壓力表了。不過原廠自帶的油溫，水溫，油壓，胎壓表，還是能讓你在激烈駕駛時，隨時能查看到最關鍵的信息，避免過熱。
當然，在我以往的印象里，保時捷的散熱，一向都是一絕。不管是911還是718，甚至老款的卡曼2.7，原廠機器啥也不動的情況下，直接就能下賽道狂豁，只要你機油型號，質量能用正確，保養及時，即便是現如今的渦輪機，能散發出大量熱量的渦輪機，散熱都做得十分優秀，更何況是一台自然吸氣的引擎！
不過講真，這台車可能因為車況是屬於租賃公司車輛的緣故，其實散熱並沒有想像中那麼好，差不多在賽道里開上四五圈，水溫能去到10X度，油溫能來到130多度，跟我那台718的散熱比起來，差太多了。我的718在賽道里，水溫幾乎能恆定90度，而油溫大多數時候都是110多度，最多也就上到120多度。
且散熱圈幾乎一圈就能把水溫瞬間再次回到90，油溫降到10X度左右。當時我有個開蓮花ExigeS的朋友，看完我的視頻說，保時捷渦輪的大中冷，真特麼香！
他自己那台ExigeS的機增中冷，總出故障，沒有了散熱，機增完全發揮不出作用，等於3.5T變成了3.5NA。而且小毛病方面，蓮花也比保時捷多很多。
不過我那哥們兒，相對比較喜歡硬核的東西，保時捷電子化設備太多了，快的確是快得一批，但跟軌道車一樣無趣，他覺得自己愛不起來。他就喜歡蓮花那種拳拳到肉，隨時跟車搏鬥，就像馴服一頭蠻牛似的快樂。
這代991.1，底盤純平自然不必說，空氣流速能更快，亂流更少，下壓力更好。
而且它不管是前輪還是後輪，原廠就配套了剎車通風導流板，能在高速行進的時候，把氣流自然而然導向剎車盤中心，隨時車輪的旋轉，剎車盤跟著旋轉，涼風颼颼，順勢就把熱量帶走了。
這可真的是相當競技，因此911的剎車，即便是普通的剎車，都非常地優秀，很少會有明顯的熱衰，就是因為人家系統工程做得優秀。相信我，原廠工程師千錘百鍊地試驗過的剎車通風導板，絕對比你後期自己做的改裝通風管，要有用得多。
不然你以為保時捷養的那一群高精尖的原廠工程師是吃乾飯的？
所以說，改裝的根本原因，還是因為窮。
要真是有錢，直接一步到位提911多香，瞬間覺得我手裡那台BRZ跟718貌似都不是很香了。
為什麼718跟911，同樣都是發動機變速箱一堆東西在身後，且你趴下來看，其實很多所謂中置後驅的超跑，後面機器所在位置也都很靠後了，幾乎快到防撞梁那兒了。
為啥718等一堆跑車被稱之為中置後驅，而911被稱之為後置後驅？
因為跟幾乎所有中置後驅的車一樣，718是發動機在前，變速箱在後，發動機的位置，更靠近車頭和駕駛者。發動機的重量，很明顯比變速箱重得多，它的位置分布更靠中間，因此叫中置後驅。
當然，蓮花那種為了節約空間，使用現成豐田橫置平台動力總成（比如卡羅拉的1.8，漢蘭達的3.5）的中置後驅奇葩車型，就不在討論範圍之內了，它已被逐出群聊。
而911發動機變速箱的布局，是更加奇葩的變速箱在前，發動機在後，發動機重量比變速箱重得多，水平對置6缸發動機，整個就壓在屁股後方。
所以這車在彎中，你會感覺屁股特別不靈活，循跡剎車的時候，如果剎車力度控制不好，巨沉無比的屁股會讓你無法順利進彎，產生明顯推頭現象。速度過頭之後，這車的屁股還有可能會甩起來，而且不太好救車，至少目前我還沒掌握911的全部駕駛特性。
911在賽道里，還會有點沉，當然這個沉，是相對718而言，718明顯就輕快得多了。最新一代的渦輪911我沒開過，但自然吸氣911，在彎中的時候，還是會有一點不太靈活的感覺。
它的駕駛感受，需要你慢慢去摸索它的極限，再順著它走，這樣才能快。但在馴服它的過程中，首先你得先跟它搏鬥，跟它較勁，你得先把它特性都弄明白，G點都Get到，你才能讓它乖乖聽你話，任你擺弄。
991.1的聲浪，因為是自然吸氣發動機的緣故，而且991.1的發動機，壓縮比10.2，長缸徑，短行程，活塞缸徑102mm，行程77.5mm，典型高轉發動機特性典型高轉發動機設計，它的紅線轉速7500轉起，但你可以一直去到8000多轉，當你把聲浪一直保持在5000轉以上，哇哇哇哇哇，水平對置6缸自然吸氣大排量發動機的美妙聲浪就來了，這誰能受得了，誰聽了耳朵都得出水，都得濕了。
所以已經算很好聽了，但因為是後置後驅布局的原因，它排氣管沒法做到很長，所以聲浪相對牛馬倫肯定差點意思。但相對自家的渦輪機來說，聲浪已經很好了。比如我那982的718，那聲浪完全就沒法聽，跟敲破鑼似的鬆散，沒有質感可言。
總之渦輪718的聲浪就像一個不會叫床的女伴一樣，而911是只要你Get到了她的G點，5000轉之後，她就會全程浪叫，你是男人你喜歡哪種？
991.1的檔把造型一如既往，非常硬核且爺們。但它的換擋設定，我不太喜歡。
一般序列式變速箱，檔位加減都是前減後加，而這台991.1，它是前加後減。大家都知道，當你持續加速的時候，需要加檔，當你重剎入彎，才需要減檔。
而重剎入彎時，彎彎車輛伴隨著重心前移，車手也會前移，如果降檔是設置在前方，車手順手就把檔位給降了，而且大家訓練賽車的時候，通常也都是前減後加，但991.1非要不走尋常路，弄個相反的降檔設置，很容易誤操作。
它方向盤上的換擋按鈕我就更不喜歡了，挑起來是減檔，按下去是加檔，兩邊都可以操作，但我們習慣性做法是左減右加。我當天在銳思，就非常小心翼翼地在操作。生怕誤操作，把發動機給爆轉了。
其實沒記錯的話，991.1是可以選裝運動型方向盤的，這樣就可以像我那台718一樣，進行左減右加的操作。
反正這倆設置，我是真的覺得不喜歡。
991.1上還可以選裝天窗，這是我覺得特別不可思議的一件事兒。
這麼運動的車型，弄一完全沒用的天窗，徒增重量，敗筆敗筆！我如果是911車主，絕對不可能選裝天窗，就這麼簡單。
這車主還選裝了一個煙灰缸套裝，怎麼選的都是我不喜歡的配置，哈哈哈哈……
除此之外，其他東西我就很喜歡了，藍色外觀，藏藍色內飾，桃木方向盤，小錶盤，音響，都很棒棒。
保時捷只要選裝到位了，通常沒有不香的。畢竟是【買選裝送車】的國際知名品牌。
最後再來聊聊這台991.1的極限駕駛狀況，當天因為輪胎老化的問題，其實最終圈速並不算太快，30多度的高溫天氣，最終只刷到了57.656秒。
在此之前，其實我側面打聽過很多車型在銳思的大概圈速，比如職業車手劉凱曾經開他朋友的一台991.2的3.0T普通911，370匹馬力的版本，刷的圈速是56.5秒，比我開這台991.1的3.8NA卡雷拉S圈速快大概1秒左右。
但說實話，這台991.1的輪胎實在太過老舊，那台991.2的輪胎雖然也是P-Zero，但相對新很多。而且駕駛者水平也有差距，凱哥最近一次開BRZ都比我快大概0.7秒左右，更何況是開911了。
所以別看991.1還是末代自然吸氣機器，比不過渦輪增壓機器的爆發力，圈速也有差距，但它實力依然不容小覷。
而如果對比718跟911的駕駛感受的話，718的中置後驅，是發動機在前，變速箱在後，大部分重量在中間，其實結構更合理，重心分布更好，更有利於圈速，也更運動。但是718真的沒有什麼駕駛樂趣，穩得一筆，它更像個無情的刷圈機器，適合最硬核的賽道狂魔，像我這樣。
而911的動態會更有駕駛樂趣一些，它頭輕腳重的特性，需要駕駛者隨時感知重心，剎車的時候恰好整個重心都靠前，而出彎的時候因為重心更靠後，理論上出彎速度更快，因為後面有發動機壓著，後輪更有抓地力。
所以718上手難度會更低一些，718更不挑車手一些，只要會基本走線，就能開得很好，因為車子底子更好。
而911就不是人人都能駕馭得了的，你想把911開得又順又快又穩定，那得需要高超的技術跟大量的練習了。
982原廠250匹閹割版本的718，實力肯定打不過400匹的911。
不過考慮到它們之間巨大的馬力差別，輪胎也差不太多的情況下，真要拳拳到肉去比拼賽道硬實力，718隻差了區區0.6秒，其實就已經很能說明問題了。
渦輪車的實力，真的要比自吸強大太多倍了。
當天同樣的天氣，同樣的賽道情況下，我只刷了718一節，大概就三圈，就刷到了一個58.288的圈速，比我上次做節目那會兒，前進了0.4秒。
渦輪車的動力提升空間太恐怖了，原廠為了追求穩定性，一般數據都會做得非常保守，當你打開新世界的大門，程序一刷，立馬憑空多出100多匹，跟玩一樣，而且不需要動任何硬體。
但自然吸氣機器，不可能輕鬆做到這麼大的提升幅度。
我想這可能也是現在911全面渦輪化的一個重要原因，畢竟是現在的大趨勢。
不過不管是自吸的911，還是渦輪的911，在全世界的任何一條賽道，都是爸爸級別的存在。也許你會說往上更高級別的超跑，可能會更牛逼，可是你見過賽道日有幾個開超跑過來刷圈的？但你在賽道日能見到大把大把的保時捷。
當然了，如果你能天天開超跑下賽道，跟一幫思域，菱帥，206在一起狂飆，那我也佩服你是條好漢。
但你如果非要買超跑，我只能建議你們，千萬別買小廠的超跑，很多純粹就TM是個樣子貨，耐久性，散熱，動力持續輸出，電控穩定性完全不行，也就玩玩外觀設計，概念，情懷跟數據，欺負一些人傻錢多的有錢人罷了。
但保時捷真的是又快又穩定，香的可怕。
這代991.1價格便宜，目前行情大多在70多萬，如果是普通3.4的卡雷拉，60多萬就夠了，車況差點的興許50多萬也能買到。
同時外觀不老氣，去哪兒也不會讓你沒了排面。日常開著很舒服，這是缺點也是優點，完全看你怎麼看了。
它肯定沒有現在的991.2或者992賽道成績快，畢竟渦輪大法好。但它有屬於自己的味道。真的，911在很多人心目中，其實是算不上超跑的。其實在我的眼中，我認為Turbo，TurboS算超跑行列，GT3RS，GT2RS算合法上路的賽車。
而普通Carrera，Carrera S的確算不上超跑，它也沒有牛馬倫那麼扎眼拉風，說不定有些不太懂車的人，還會把911當成718，但如果你想買一台天天都能開，去哪兒都能走，不用擔心拖底，質量可靠，江湖地位又高的跑車，911不一定是最正確的選擇，但一定不會是出錯的選擇。
而且它是911，買它不需要理由，911這車，從1963年以來，到現在57年的歷史了，8代車型，每一代，保時捷都給這車傾注了無數的心血，不停地在做特殊的優化，說句誇張點的話，他們用57年的時間，一直不斷在優化一台車，不管怎樣的缺點都能改進到極致了。
這就是為什麼保時捷的車型，帕拉梅拉，卡宴還有人投訴質量一般，但911很少有人吐槽它質量不好，它發動機幾乎不帶怎麼漏油的，它的品控能做到跟雷克薩斯不相上下，這就是歷史，這就是傳承，這就是積澱。
保時捷可以不認真造任何一台車，但對於911，他們一定是傾注了全公司所有的心血，來做好這個靈魂車型。
世界上有無數人類跑車精華，中置後驅，前置後驅，他們都很棒，都很優秀，但水平對置，後置後驅的跑車，只有911這一家，別無分號。
它的這種特性，註定它的唯一性，也是讓它在江湖上享有如此高地位的原因。我也終於明白為什麼911才是保時捷親兒子，所有最核心最好的東西都會優先給911，而非718了，搞得718像撿來的了，保時捷一直死死地壓著718，不讓它的實力突破911，不讓它的風頭壓過911了，因為中置後驅的超跑，滿大街都是，但是後置後驅的911，全世界就這一個。
好了，本期的節目就到這裡結束了，喜歡的朋友別吝嗇，一鍵三連走起來！我們下回再見!