應該鼓勵內卷還是杜絕內卷？
現在終於有了準確答案。
《整治形式主義為基層減負若干規定》會議指出，要培育壯大新興產業和未來產業，要大力推進高水平科技自立自強，加強關鍵核心技術攻關，推動傳統產業轉型升級。同時要有力有效支持發展瞪羚企業、獨角獸企業。要強化行業自律，防止「內卷式」惡性競爭。強化市場優勝劣汰機制，暢通落後低效產能退出渠道。
競爭是競爭，內卷是內卷，現在定調了。
內卷和競爭是兩個完全不同的概念，競爭應當是良性的，是技術競爭、營銷競爭和策略之爭；良性競爭可以激發各大企業的研發熱情，可以不斷地催生出優秀的技術研發成果，不斷湧現地新成果則可以促進產業進步。這就是競爭的意義，從來沒有企業或專家學者會否定競爭的意義，可是現在卻有一些企業錯誤的把內卷描繪成競爭，那麼內卷和競爭到底有什麼區別呢？
通俗而言，競爭是百花齊放、百家爭鳴，百花齊放香滿園——「園」就是產業！競爭會讓各大企業通過不斷地技術研發投入實現良性產出，最終實現產業整體競爭力的進步。而內卷的初衷不是為了百花齊放，而是為了一家獨大，當然這裡所謂的一家獨大並非上述內容中所講的「獨角獸企業」；因為內卷所採用的競爭手段是不同的，良性競爭會催生出研發能力很強的獨角獸，技術是其催動優勝劣汰的核心驅動力。而內卷所採用的手段往往是非核心技術層面的，其採用的方式多為惡意營銷或者惡性定價，企業之間比拼的不再是技術而是資本。
比如少數車企惡意降低車輛售價，雖然不至於低於成本價，可是卻也會讓利潤空間幾乎歸零；其他車企如果不選擇跟進則必然會丟失市場份額，而如果選擇跟進則必然會大幅壓縮利潤，沒有了利潤則沒有研發投入的儲備，內卷的結果也就瞭然了——技術研發停滯！不過這還是只是開始。此時車企之間所比拼的不再是車輛技術和品質，而是誰的資金池容量更大，那麼最終剩下來的車企是更懂技術還是更懂資本市場呢？又是一個顯而易見的問題。當這些更懂資本市場的車企成為最終贏家，整個產業所要面對的必將是倒退，這就是典型的劣幣驅逐良幣。
重工業是國之脊樑，汽車工業是重工業的核心，核心產業一定需要研髮型企業。
參考
內燃式發動機汽車經歷上百年的發展，現狀如何？
燃油車使用的發動機經歷了兩大階段，第一階段短暫使用外燃機，隨後則是內燃機上百年應用的第二階段；而內燃機里的柴油機早已定型，汽油機長期使用自然吸氣發動機並沿用至今，近十五年開始應用柴油機使用的渦輪增壓技術。
而現階段的絕大多數車企都已停止內燃機甚至變速器的技術研發，這難道只是因為新能源汽車的普及應用？顯然不是。而是燃油車製造大國全數經歷過內卷並形成了接近壟斷的局面，一旦達到這個階段就很難再出現新的技術。
美國有通用、福特、克萊斯勒三大車企，主流車市場依靠豐田、本田、現代、起亞等日本汽車，美日韓的三角同盟關係在汽車市場裡也有淋漓盡致的體現。日本本土市場以豐田為首。德國則是大眾汽車集團為核心並輔以寶馬和奔馳汽車，這些車企一度形成過德國新汽車聯盟。法國汽車產業核心是標緻雪鐵龍和雷諾汽車，曾經的標緻雪鐵龍出現過有關汽車排放問題的很大爭論，可是最終沒有下文哦。義大利的知名車企是菲亞特，其他車企的知名度很低。
現在回頭再看國內車市的內卷，難道不是朝這個方向奔去的嗎？
在工業4.0時代里可以在幾十年甚至幾年裡走完歐美上百年走過的歷程，所以現在應當做的是引以為戒，競爭是必要的，沒有競爭只有可能是已經出現壟斷，出現壟斷的原因不是競爭而是競爭階段里出現了所謂的內卷。其實內卷不過是惡性競爭的另一個稱呼，現在的人太會造詞，然而不能因為一個有迷惑性的詞而忽視惡性競爭的巨大危害；汽車領域裡的應當是技術之爭，品質之爭，並伴隨價格之爭，只要以前兩點為基礎，實際上汽車也能在價格不變的前提下實現綜合性能與空間的提升，無形中也實現了消費者期望的價格之爭的結果。
