文/桃李
秦嶺-淮河線是官方認定和廣泛接受的中國南北分界線，但同時，它也逐漸成為了劃分純電動汽車活動範圍的分界線。
受電池特性的影響，南方成為了電動汽車的聚集地，而越往北，電動汽車的適用性會變得更低，尤其是在東北和西北地區，儼然成為了電動汽車的禁地。
儘管近些年各大車企以及電池廠商都將主要方向聚焦在解決電動汽車冬季續航打折上，並不斷宣傳某項技術能夠提升多少的續航，但從實際的效果來看，心理安慰明顯大於實際所起到的作用。此前北方的一場大雪就讓新能源汽車原形畢露，不少車主就算懂得瑟瑟發抖也不敢開暖風，直言後悔買電車。
或許有人覺得這是個別車主代表不了所有人，但根據近期新能源汽車冬季測試的結果來看，純電車主們的焦慮並非空穴來風。
此次冬季測試聚集了50+款主流新能源汽車，在中國最北部、歷史冬季氣溫最低達到-53℃的漠河市進行數十個單項的測試，其中就包括純電動汽車的續航測試。翻看整個榜單，我們能夠發現，眾多測試車輛在車輛滿載，空調溫度24度，且使用經濟模式，動能回收開到最大的狀態下，最大續航里程均沒有超過500km。
其中續航超過400km的車型只有三款，分別為高合HiPhi Y，續航里程為418.8km；合創V09，續航里程為417km；阿維塔11，續航里程為412.7km。其餘大部分車型的續航里程則集中在200-300km之間。
當然，考慮到每款車型的電池包大小不一樣，雖然這些車型的標定續航里程普遍在500km以上，但其中也不乏高合HiPhi Y、智己LS6、極狐阿爾法S、小鵬G6等幾款標定續航超過700km的車型，所以實測續航里程並不能很好的反應每款車的電池性能，因此我們這裡以純電續航達成率（實測續航里程÷官方標定續航里程×100%）來作參考更具說服力。
從測試結果來看，這些車輛在低溫下的續航達成率遠比我們平時聽到的打7折更恐怖，目前表現最好的為阿維塔11，但續航達成率也不過60%，只有58.96%，續航幾乎可以說是對半砍。續航達成率排名前三的還有比亞迪漢EV，續航達成率為56.52%；智己LS6，續航達成率為55.81%。
而在統計的32款純電車型中，甚至有一半以上的車型續航達成率連一半都沒有。表現最差的大眾ID.3官方續航為450km，實測續航為147km，續航達成率僅為32.67%；其次為寶馬i3，官方續航里程為592km，實測續航為197.8km，續航達成率為33.41%；豐田bZ3官方續航里程為616km，實測續航為225.9km，達成率為36.67%。
按照成渝兩地相距大約300km來算，這樣的續航表現基本上完全不支持跨城出行。而造成續航達成率低的原因也有很多，除了電池本身的特性原因外，比如目前國內車企普遍使用CLTC作為續航測試標準，相比於WLTC標準會存在更多的「水分」；其次，官方數據的測試方法跟實際用車場景也有出入，這些都會導致續航達成率存在較大偏差。
所以即便目前各大廠商們在不斷嘗試通過各種方式來提升純電車在低溫環境下的續航，但目前電動汽車想要北上依舊困難重重。尤其是生活在東北地區的消費者，在新能源汽車的選擇上或許增程、插混會更適合。
寫在最後：
事實上，實際使用中很少會遇到零下50度的極端嚴寒天氣，尤其是在南方地區，以筆者的經歷來說，僅用於代步通勤的情況下續航達成率基本能夠維持在8成以上。如果想要純電車，又擔心續航焦慮，筆者建議選擇續航里程在500km以上的，並且續航達成率更高的車型。