「九宮格紅綠燈」，哪裡出錯了？

「九宮格紅綠燈」

設計本身

存在問題嗎？

城市家City+：「九宮格紅綠燈」出現於何時？它是針對於怎樣的路況而產生的設計？

劉干：九宮格紅綠燈並不是一個新鮮的事物。國家制定的交通信號燈強制標準最早發布於1994年，2006年第二次完成修訂，2016年第三次完成修訂。早在2006年發布的那版國標里就已經有了這種交通信號燈形式。

我國目前道路交通機動車化水平還比較低，大概是已開發國家的1/3，所以我們道路交通的精細水平發展也比較慢。隨著這十年來機動車保有量快速上升，九宮格紅綠燈這樣的組合才開始運用於一些複雜的交叉道口。 其實如果道路複雜程度需要的話，未來可能還會出現十二宮格、十五宮格的情況。

相較傳統的紅綠燈組合，九宮格紅綠燈的一個優勢是給予右轉機動車以專用路權。按照傳統的紅綠燈組合，右轉是和直行一起的，這意味著右轉車輛的路權低於行人和非機動車。但現在給了右轉車專門的綠燈指示，進入右轉車道之後，只關注自己車道的指示燈就可以了。

九宮格紅綠燈使用規則

城市家City+：「九宮格紅綠燈」既然能夠應對複雜路況，為何人們會對它產生如此大的情緒？

劉干：網友們這次對九宮格紅綠燈的非議，其實並不是標準規範本身有問題，而是國家標準在執行中存在問題。舉例來說，如果我們把九宮格列印在A4紙上，一定覺得排得滿滿的，不舒服。但如果在實際安裝使用中，剛好滿足每一組紅綠燈對應所指揮的車道，那駕駛人只需要看到視線正前方的那組紅綠燈就可以了。安裝一組交通信號燈，不應該只是在同一個燈臂上換燈或者多裝幾組，整個燈杆的結構、信號燈距離的遠近、道路方向與光線的關係都需要納入考慮範疇。

九宮格紅綠燈由於是多組信號燈的組合，它可能會引發一個狀況，就是故障頻率會提高。目前我國信號燈生產製造的質量管理比較薄弱，作為戶外電器設備甚至沒有強制性質量、能效等認證制度，只靠委託檢測報告。也就是說，今天有人想搞個信號燈製造廠，去別家買個合格的燈做數據檢測，檢測一通過，這個工廠就算通過驗收可以開工了。由於信號燈是政府採購的，鼓勵公平競爭，所以沒辦法指定供應商，這就導致一座城市，幾十上百個路口設置的信號燈，供應商品牌、規格可能就有十來個。信號燈作為戶外電器產品，受雷電、雨霧、低高溫的干擾原本就比戶內電器來得高。頻繁出現故障，肯定會給駕駛人帶來困擾。

這次對九宮格紅綠燈的討伐背後還隱藏著憂慮——人們擔心自己不適應這種紅綠燈，或是信號燈出現故障，自己被罰款扣分。這就涉及到攝像頭的使用。 實際上，攝像頭應該是數據採集工具，採集交通流，即機動車輛、非機動車、行人等數據，之後再在數據的基礎上不斷地根據需求進行紅綠燈配時的優化。但因為目前很多城市對紅綠燈停留時間的設置比較機械化，可能一安上去就設置成60秒，不管什麼時間段。車流和人流都很少的夜晚或特殊情況下，還讓等這麼長的紅燈，就不合理。由於紅綠燈配時不夠科學，很可能出現駕駛人主觀上不想違法但卻違法的情況。 同時，攝像頭失去了原本數據採集的作用，完全就是一個抓拍違法的工具了。

十二宮格紅綠燈

WikimediaImages

城市家City+：伴隨「九宮格紅綠燈」爭議的，還有網傳關於「讀秒」倒計時的取消。倒計時後來被證明是誤讀，國標中不存在，也並沒有說要取消。您怎樣看待這種讀秒的設置？

劉干：倒計時讀秒是我國比較特有的設計，現在依據的標準是一個公安行業標準——GA/T 508-2014《道路交通信號倒計時顯示器》，作為獨立的推薦性國家標準。各個地方根據自己的實際情況可以選裝，沒有納入強制性國家標準當中。

從效率的角度看，平時看倒計時還剩三秒，駕駛人就開始踩油門往前沖或許是提高效率的方式，但從安全的角度來說，持續瞬間加速度和持續加速度都是重大的不安全行為。 我們專業人員是不鼓勵使用倒計時的，車輛到路口應就應該要減速，緩慢讓行。

「讀秒」倒計時紅綠燈

Sphere d.o.o.

紅綠燈的優化調整

還有巨大空間

城市家City+：從紅綠燈在中國啟用開始，可以把它的演變分成幾個階段？每次重要的調整和改變，是有怎樣的依據？

劉干：紅綠燈最早發明於19世紀的英國，之後逐漸引入全球各地。在我國，紅綠燈的應用最早始於1923年的上海英租界。新中國建立後，交通信號燈陸續出現在各個城市，從手動控制到自動控制， 再到現在的智能交通，通過城市裡的信號燈網聯化實現配時的優化。

1923年，上海英租界的交通崗亭

霍爾頓

紅綠燈是為了分配給不同需求者專用路權的，進行調整最主要是為了滿足道路交通的需求。最早的紅綠燈就是一個圓盤燈，「相位」（同時獲得通行權的一股或多股交通流所對應信號組的顯示狀態）比較少，後來隨著道路網的複雜，雙向2股、4股、6股、8股車道都出現了，包括立交橋、環島路等都很複雜，就需要多相位的控制，越來越精細化。

在數據化和網聯化的情況下，現在許多大城市都可以做到根據實時監測的數據去優化紅綠燈的配時。比如說在南京，每年南京大屠殺紀念日，早上十點拉響防空警報，全市的紅綠燈是要一起變紅的，之後又迅速恢復，這個對網聯化的要求就很高。近年，公安部交管局也下發過《關於推進城市道路交通信號燈配時智能化和交通標誌標線標準化的通知》，這部分工作在不斷改進和持續推進。

手機智能地圖實時顯示紅綠燈信號指示

Be-Moblie

城市家City+：就紅綠燈的優化調整而言，您認為哪些方面還需要改進？

劉干：道路和交通工程之間就相當於樓房和家裝的關係。交通工程一方面需要在道路的設計之初就考慮交通信號如何設計，另一方面要在建成之後持續改進。 隨著時間的演變，道路交通組織一定會發生變化，好比路上增加了一個學校、一個工廠等等，原先交通工程的規劃就不那麼適用了，需要通過交通信號設施進行優化。調整交通信號設施的過程，要求交通管理部門和用路人之間保持一種長期的良性互動。

所有的路口都要設置紅綠燈嗎？ 有些交通流量不太飽和的路口，車輛可能稍微減速讓行就可以，設置紅綠燈反而降低了通行效率。像這種路口可以使用兩種交通標誌，一種是倒三角的「讓」，一種是八邊形的「停」。如果駕駛人在看到這樣的指示牌時遵守交通規則，那麼是能保證安全通行的。但如果駕駛人對規則遵守的程度還不夠，那麼紅綠燈作為強制性的措施，為了保障安全，只好降低效率。

路口的交通標誌提示車輛減速讓行

Larry Flowers

機動車、非機動車、行人在道路上都是流動的狀態，信號燈需要不斷優化，但我們目前非常欠缺能夠對此及時來做反應的交通工程師。據我了解， 哪怕是國內上百萬人口的城市，負責交通信號優化的工程師可能都不超過5個人，這意味著我國交通工程在管理層面也比較薄弱。在已開發國家，一個幾十萬人口的小城市，至少配備幾十個交通工程師。

此外，交通信號燈國家標準的變化也需要對公眾進行專業知識的普及和培訓，一方面減少用路人的困惑，另一方面也避免道路規劃、設計以及管理過程中對標準的理解和執行出現偏差。現在對群眾的普及教育也有缺失，所以道路交通現狀才給用路人帶來很多痛苦。

信號燈需要不斷優化來應對複雜的道路交通現狀

Artem Saranin

城市家City+：目前有的地區會在人行道設置創意信號燈，比如出現紅綠愛心的圖案。您怎樣看待這種創意方式，以及標準和特色之間的關係？

劉干：國家標準里設置了信號燈的形狀、高度等規定規範，不管是人行道信號燈、非機動車信號燈還是機動車信號燈，都是有強制性要求的，這個是絕對不能違反的。就這些五花八門的創意信號燈，我個人是反對的。 交通信號燈是涉及到人身安全的，任何一個道路交叉口都不應該成為網紅的打卡地。如果因為奇形怪狀的設計使得用路人分心，就很可能導致交通事故、妨礙正常通行效率。

但我認為，各地的交通信號設施可以在國家標準的基礎上根據不同交通環境的需求進行安全性的升級。比如說東西向道路或是不規則路口的信號燈，駕駛人很可能會受到太陽光直射或者逆光的干擾，那麼可以通過改善紅綠燈清晰可視性的方式或是調整位置、高度，來彌補駕駛人的視認困難。說白了就是儘可能滿足駕駛人在全天候環境可以看得遠、看得清。

北京華貿中街路口的心形紅綠燈

中新網

紅綠燈不是

智能交通的萬能解

城市家City+：紅綠燈是整個道路交通信號體系的一個組成。它和其他交通信號之間，應該形成怎樣的一種配合關係？

劉干：在紅綠燈引入之前，人們是靠交警的手勢來判斷交通信號的，現在我國交通安全法里對交通信號的定義仍舊包括交通警察的手勢，還有交通信號燈、交通標誌和交通標線。

平時開車，需要把交通標誌、交通標線和紅綠燈放在同等位置去看待。路側的標誌、地面的標線也是信號的一種。在國外，哪怕是農村道路，前方有交叉口的時候，幾十米外正常車道上就會畫魚肚形導流線，駕駛人一看就知道前方是風險點。但我國目前的交通信號和駕駛人之間這種互動還比較缺乏。

新加坡路面上明顯的交通標線

聯合早報

光靠紅綠燈是做不好智能交通的，因為紅綠燈做的是通過時間分配通行的路權，還有對空間的分配需要標誌、標線的配合。現在道路上有很多可變車道。當駕駛人接近交叉路口的時候，首先看到的是車道和車道上方的標誌箭頭，告訴你這個時段這個車道怎麼走，這個標誌就是車道指示標誌。然後你再去看前方的紅綠燈，比如只允許左轉的時候，你就去看那個左轉的紅綠燈信號。

在路上，除了車道指示標誌，還有一個距離道路交叉口更遠的指路標誌，直行左轉是xx路之類的。它們和紅綠燈一起及時地根據上游和下游的交通流數據配合，就能動態地給予駕駛人通行選擇。比如說下游右轉彎的路已經堵了，距離交叉口還有500米看到指路牌時，你獲取了這一信息，如果通過繞行的方式也可以到達目的地，那麼就可以選擇其他路線。

應該說，指路標誌、車道標誌標線、紅綠燈共同組成了道路交叉口的「三級交通信號」，需要同步動態匹配、協同，才能更好地誘導、指引、管控。 只有數據支撐交通信號對時間和空間的分配相結合的時候，交通的優化才能達到一個最佳的狀態。道路交通管理的科學化、精細化還需要付出很多努力。

澳大利亞的道路指路標誌

Jason Signmakers

城市家City+：以人們對此次九宮格紅綠燈的熱議為契機，您認為交通信號體系中，還有哪些問題亟待關注？

再比如一些沿海、濕地生態城市，雨霧天的時候，空氣介質都是水汽顆粒，夜間車輛燈光打出去白茫茫一片，那麼對所有交通信號的可視距離的要求都比較高。我們就應該考慮是否能研發出讓駕駛人能夠在比較惡劣的環境下裸眼看清楚的交通信號設施，不再依賴車輛燈光尤其是遠光燈照射標誌。

雨霧中的紅綠燈

Yusuf Eser

我們國家還有一點比較特殊的是紅綠燈搭配斑馬線。國外的紅綠燈路口是不設斑馬線的，就兩條線——通過線和停止線。 實際上，設置了斑馬線之後，部分行人是不看紅綠燈的，認為只要走在斑馬線上就沒有問題。為了規範這種行為，有的路口還專門增加語音提示器或文字屏、專門指揮的輔警。這都是斑馬線的規劃不足帶來的問題。但現在這一點是我們的強制性國家標準，公眾也已經形成了習慣，也不一定要改變它。但從更長遠的角度來講，為了我國交通的國際化程度更高，可以儘量地和交通規則的國際公約保持一致。

微信編輯｜俞冰如 劉今

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