在武林中有一類非常神秘的「高手」，雖然他很少展示出自己的全部實力，但跟誰對上，不論對方多強，都似乎能打個「五五開」。
這形容得非常像極氪。
20萬不到的零跑哪吒之流，想要上攻必然得先邁過極氪這道坎；買特斯拉和蔚來這類更注重品牌體驗的用戶，也難免要拿極氪出來稱一稱「性價比」。
相比於小米，極氪的確少了些流量故事，但001已經算是在20-30萬純電市場難得的長青樹。
今年1-4月，極氪同比大增111%，累計銷量4.9萬輛，持續穩居20萬以上中國純電品牌銷量冠軍。
截至目前，頭部新勢力「蔚小理」已相繼赴美上市，此後幾乎有三年的空白期，再無中國新造車企業登陸美股。
而5月10日，極氪的敲鐘再度鳴響了中資抱團出海的號角，匯入世界資本市場的洪流。
這對一家意圖急速發展的中國新勢力造車企業來說，既理所應當，又迫在眉睫。
5月11日，極氪智能科技控股有限公司（簡稱極氪）正式登陸紐交所。此次IPO，極氪每股ADS定價21美元，目標估值為51.3億美元。
首日開盤，極氪股價一路上漲，盤中一度漲幅超38%。截至收盤，極氪最新市值68.98億美元（約合498億元人民幣）。
針對此次上市，有一組似乎頗為矛盾的現實。
一方面，雖然幾經輾轉，但極氪的IPO速度仍然堪稱史上最快，算起來，距離其成立的2021年3月23日才不過3年出頭。相比之下，特斯拉IPO之路走了7年，蔚小理也分別用了4年、6年和5年。
而另一方面，此次極氪的估值卻大幅跳水，相比於上一輪估值的130億美元，這次IPO幾乎「腰斬」。
要知道，2018年蔚來在美國的發行市值是64億美元；2020年，理想汽車發行市值是120億美元；同期，小鵬汽車的發行市值是152億美元；
三是跟路特斯、極星乃至億咖通的市值相比，極氪的發行價也相對較低。
簡單來說就是，極氪IPO沖得很快，但估值目前卻被嚴重低估。
從「快」的角度來說，極氪的資質不錯。
據招股書顯示，截至2023年12月31日，自2021年10月交付第一輛極氪車型以來，極氪共交付了19.67萬輛，其中在中國交付了19.24萬輛。而在今年1月至4月四個月時間內，極氪交付量已接近5萬輛。
在這當中，極氪001堪稱銷量擔當，首次交付後不到四個月的時間內就實現了1萬輛的總交付。
根據弗若斯特沙利文的報告，這是中國主要中高端新能源汽車和高端純電汽車中交付速度最快的車型之一。
而縱觀其他產品線如007、009、X以及他們的衍生產品形成矩陣，每一款都還在其所在的細分市場裡拿到了不錯的份額。
俗話說，「早期看產品，長期看量產」，極氪雖然沒有像特斯拉一樣大爆過，但好在交付表現走得極其穩健，疊加極氪品牌發布第一年，整車毛利率即為正，2023年達到15%，較2022年4.7%同比提升了10.3個百分點，可見其運營能力之強。
而估值規模較低，原因或許是市場環境所致。
蔚小理在2020年左右先後上市，距今有三年的時間，這三年中極氪面臨的市場劇變早已今非昔比，例如市場白熱化價格戰、技術快速疊代、補貼瘋狂退坡。
在這樣的市場環境下，作為市值對比，小鵬86億美元，蔚來近116億美元，理想297億美元市值，RIVIAN有100億美元，LUCID都還有64億美元。
但是，以RIVIAN及LUCID為例，兩年多前他們還都是1000多億美元市值，目前估值已經跌至巔峰時期的20分之一了。全球新勢力估值還在一直被壓縮。
也就是說，伴隨複雜多變的經濟環境和新造車淘汰賽的加劇，市場對於新造車勢力的預期也從狂熱回歸理性。
但拋開環境因素，極氪目前的市值只有半個蔚來，五分之一個賽力斯，六分之一個理想，這樣的估值在不少行業人士看來仍是相對偏低的。
但即便「俯身」入市，極氪IPO也「等不及」了。
招股書顯示，2021年至2023年，極氪總收入分別為人民幣65.28億元、人民幣319億元和人民幣516.7億元。
但隨著營收的增長，極氪的研發投入也水漲船高。2021年至2023年，極氪的研發費用分別為31.60億、54.46億、83.69億元。
居高不下的研發投入，也讓極氪有了迫切上市融資的需求。
其次，虧損也是極氪不容忽視的問題。
招股書披露，近三年極氪一直處於凈虧損狀態，2021年至2023年凈虧損分別為人民幣45.14億元、人民幣76.55億元和人民幣82.64億元。
由此可見，抓緊上市或許是極氪緩解虧損困境的一劑良藥。
事實上，定50億美元認購價，極氪也不虧。
因為極氪在之前一級市場的投資者主要為吉利集團內部，對吉利集團來說，能夠上市融資是主要目的，估值低點以後有機會漲起來。
更重要的是，即便上市首日就翻倍，也不會便宜了認購機構，因為大股東是自家集團，以及核心硬體供應商，正所謂「肥水不流外人田」。
赴美IPO是一個全新的起點，如今，手握一副好牌的極氪，將進入下半場戰事。
需要真正回答的是，極氪究竟是個什麼樣的品牌？
要知道，之所以能和20萬-30萬之間大部分主流純電車型「五五開」，極氪靠的依舊是「便宜大杯」的性價比思路，再加上為了擴大市場占有率，極氪通過大幅降價策略來吸引更多消費者。
例如，極氪001、極氪X和極氪009三款車型近期實施了至高8萬元的優惠政策。
而除了從吉利承襲來的底盤調校功力，能給極氪打上「開起來不錯」的純電新勢力之外，你似乎很難具象化表達出極氪的品牌形象。
這放在20萬級的主流市場或許問題並不突出，但要打30萬以上的高端新能源市場，難免「原形畢露」。
從極氪009三位數的月銷成績不難看出，市場對於極氪能否站穩高端純電市場仍舊存疑。
究其根本，科技成色不足、智能化技術缺位也一直以來都是極氪的吐槽點。
極氪001自交付之初，曾有車主不斷曝出車機表現不佳的問題，包括反應卡頓、導航故障等問題。
智駕上，老款極氪001採用的是Mobileye所供應的智能駕駛解決方案，這套封閉式的黑盒方案，限制了極氪在智能化方面的快速躍進。
從各品牌競速的NOA賽道上，三年的時間，極氪才剛剛推送了NZP高速領航駕駛，且開城不超過30座，覆蓋範圍少、更新慢，而且實際表現不盡如人意。
對比之下，傷害更大。
相比於智能駕駛第一梯隊成員，小鵬XNGP智能輔助駕駛系統城市智駕能力，在已全量發布的52座城市基礎上，新增覆蓋191座城市，總覆蓋城市數量達到243城。
同樣激進的華為，在問界M7的發布會上表示，年底將實現不依賴高精地圖的智能駕駛落地全國。
而新能源競爭的下半場就是智能化，幾乎所有新勢力造車都在死守這道護城河，畢竟在摒棄傳統三大件後，智能化已成為新的價值衡量體系，不僅可以提升品牌影響力，更成為了車企新的利潤增長點。
最典型的案例莫過於華為問界，以及特斯拉也因為FSD入華的消息而股價大漲。
極氪同樣急需一個智能化標籤開啟下半場戰事。
在極氪007上，極氪專門打造了ZEEKR 007 OS6.0，還換上了目前行業最強的驍龍8295晶片，並引入了KrGPTAI大模型，看得出極氪007急於證明自己在打造智能座艙上的能力。
而在智駕方面，今年年初，極氪繼續大量招兵買馬。根據發布招聘信息稱，其智駕團隊首批招聘超500人，涉及自動駕駛算法加速工程師、智駕系統集成工程師、預測/決策算法工程師等20多個崗位。
截至目前，極氪汽車已經從華為相繼招募陳奇、姜軍等技術骨幹，推進智能化技術落地。
在新能源車下半場的智能化投入中，AI大模型、智能駕駛、整車智能，都是極其「燒錢」的項目。
而除了補齊智能化短版之外，新能源車企之間的競爭還涉及供應鏈體系、運營能力以及完備的銷售網絡等硬實力，這些原本的優勢領域，極氪也需要繼續夯實。
路雖遠，行則將至。
2024年，對於所有新造車的企業來說，競爭已經進入「深水區」，不進則退更意味著殘酷的淘汰。
靠著吉利的資源傾斜，極氪贏得了「上半場」，而憑藉IPO輸血，極氪將準備好充足的彈藥，應對智能化的「下半場」戰事，完成一次高難度的品牌起跳。
至少從目前看來，極氪的電動化走的十分堅實，但能否在競爭激烈的智能化下半場殺出重圍，還需時間解答。