動力電池，是新能源最昂貴的零部件之一。
向來占據供應體系最高點的主機廠們本不屑去競爭，但2022年的一場電池寒冬打破了這一切。
碳酸鋰價格從28萬元/噸飛漲到了60萬元/噸。動力電池廠商話語權逐漸力壓主機廠，甚至傳出來車企老總說都是在給寧德時代打工的話。
那年也成了主機廠開啟自研動力電池的元年，不少車企為了控制成本和保證供應鏈安全紛紛加入戰鬥。
如今大浪退去，又有幾家真正造出了好電池呢？
不久前，吉利發布了首款自研自產的第一塊電池——神盾短刀電池。
打出了「長刀不是最優解，短刀才是新一代」的口號。
一瞬間，短刀與長刀的討論開始進入我們的視野，與短刀所對應的自然就是長刀，但無論長刀還是短刀都屬於刀片式動力電池，近些年各家的發展路徑恰恰也證明了刀片式電池的大方向沒錯。
本次吉利的神盾短刀電池在安全性、循環壽命、快充能力和低溫放電錶現等方面實現了很多技術突破。
相比目前主流的長刀電池長度為960mm、寬度為16.35mm、電芯能量密度為140Wh/kg，神盾短刀電池的電池長度僅為580mm，電芯厚度18.2mm，能量密度更是拉高到192Wh/kg。
我們都知道電池的本質就是帶正電的鋰離子在正負兩極之間來回傳輸。
而在長刀電池裡，鋰離子在正負兩極轉移路徑過長，會造成電池的內阻過大，熱量也會更大，由此帶來更多的動力衰減，對電動車的續航更是致命打擊。
首先，就是這款電池採用CTB構型，整個電池包採用結構強度更高的田字格框架，再加上底部組合成「三明治」結構，這使得單包防護更加安全。
這和比亞迪的CTB電池車身一體化技術大致相同，對於體積利用率和能量密度都有了不小的提升。
其次，吉利還採用了8顆鋼針的針刺實驗，再加上海水浸泡、高溫炙烤、刮底碰撞，多方位跌落等6大電池測試。
電池的表現很穩定，不起火、不冒煙、不爆炸，在安全上做的比正常標準還要高。
究其原因，是因為在電芯內採用的濕法雙塗層隔膜。吉利中央研究院院長形容它：「相當於把一個單層的干紙巾變成一個雙層的濕紙巾」。
簡單來說就是柔韌度更強不易被撕裂，而且還能有效的抑制熱失控。
另外，在神盾短刀電池上還採用了一種管徑更細，長度更長的碳納米管的技術，這一操作，解決了長刀的高內阻問題，大幅提升了快充性能。
相當於為離子的傳輸修建了一條快速通道，並在電解液中加入了成膜阻抗更低的添加劑，使鋰離子更容易進入負極，同時對整個材料體系進行升級。
這款神盾短刀電池生產自建湖耀寧新能源科技公司，是由原吉利零部件事業發展中心而來，自2020年成立以來累計投資102億元，而且還在不斷擴大電池產能。
總而言之，就是這款電池擁有更短、更緊湊的尺寸，更低的內阻。
不僅可以實現整包布置的高靈活性，適用更廣泛的車型上，而且能量損失也會更少，安全性和充電速度也會大幅度提升。
但細說短刀，這並不是吉利的第一款。
在去年，伴隨著極氪007的發布就推出了一款同樣代表前沿技術的電池，就是極氪全棧自研的金磚電池。
上來就是全球量產最快充電速度的磷酸鐵鋰電池，最高充電功率500kW，最大充電倍率4.5C。
在電芯能量密度和電芯艙體積利用率上做出了很大提升，體積利用率高達83.7%，領先全行業。
其實，金磚電池在去年就採用了一種橫置短刀磷酸鐵鋰電芯的方案，雖然採用的也是短刀技術，只不過極氪當時並未過多以刀片的概念進行宣傳。
雖同為短刀，但金磚電池電芯長度為500mm，厚度為16mm，對比神盾短刀電池更短還更窄了。
另外，不同於神盾短刀的CTB結構，金磚電池採用了CTP方案。
大體是由下方的水冷板+排列緊密的短刀電池以及電池之間的防火隔熱材料+BMS電池管理系統+高壓連接採樣線束+電池蓋板組成。
下圖中白色部分為氣凝膠，用於電芯之間的防火隔熱，為熱安全提供了足夠的保障。
由於是短刀電池，所以在兩列電池中間還有一根縱梁，這樣就形成了兩個縱置的電池組，而神盾短刀電池則是再來了一刀，內部結構成田字格狀。
二者均在低溫情況下，性能表現出色，金磚電池在-10℃的低溫條件下，甚至在極低溫情況下仍可以實現超快充，吉利神盾短刀電池在-10 ℃也仍有95.58%的續航保持率。
金磚電池獨創的鋰離子全程加速技術，可以實現高電壓、大電流下穩定高效的充電性能。
這和神盾短刀電池所說的「高速通道」效果相同，都是為鋰離子構建高效傳輸通道和海量存儲空間的同時，縮短鋰離子轉移路徑。
金磚電池則是生產自吉利集團100%持股的衢州極電新能源科技有限公司，可見這兩款電池分別來自於兩家生廠商，但無一例外都是吉利體系內的。
車企研發電池一定是儘可能降低難度，所以在電池的設計與生產上肯定也會儘可能的統一，對於這兩款電池，以及未來吉利的電池研發來說，基本上圍繞著「短刀形式」開展。
不僅如此，吉利目前已經具備了從鋰礦資源儲備、開採冶煉、電池設計組裝、充換電服務，還有電池回收等完整的自研產業鏈。
現有的動力電池布局不難看出吉利的超前規劃。
自2020年比亞迪帶火了刀片電池後，刀片電池的疊片工藝、高安全性、高穩定性、高續航低成本的優勢逐漸被大家認同並學習。
短刀電池其實就是在長刀的基礎上進行了結構優化，而短刀電池也並非吉利專屬。
早在2022年，蜂巢能源就發布了第一代短刀電池，從L300、L400、L500到L600四款全尺寸短刀電芯，更是覆蓋1.6C到4C全域充電範圍。
最近蜂巢能源更是帶來了擁有5C充電倍率的磷酸鐵鋰短刀電芯，10-80%充電時間縮短至10分鐘。
蜂巢能源第二代短刀電池規格與第一代相同，長度為600mm，能量密度達到185Wh/kg，另外蜂巢能源還有6C三元超充電芯，而它們採用的也都是短刀電池形式。
除此之外，廣汽埃安的彈匣電池2.0，也就是因湃電池，也屬於刀片電池。
為什麼大家都在做短刀電池呢？短刀真的比長刀更加優越嗎？
吉利、長城以及廣汽都選擇研發短刀電池，而且尺寸也都很巧合的控制在600mm以內，不知道是否和比亞迪的電池技術專利有關。
總而言之，現在越來越多的廠商開始選擇短刀方案，甚至網絡上爆料小米也正在研發一款電池，看起來也類似於短刀形式。
比亞迪在最開始研發電池的時候應該是設想過短刀的解決方案，因為相比於短刀，長刀在生產技術上更難一些，至於比亞迪是否有更優解，則需要耐心等到8月份的比亞迪第二代刀片電池才可揭曉。
2023年上半年動力電池累計產293.6GWh，同比增長36.8%，隨著電車出海如火如荼，對於動力電池的需求也會不斷擴大，各家掌握了電池技術，也就掌握了新能源發展到關鍵一環。
目前這些廠商依舊選擇兩條腿走路，除了自研電池之外，同時也在與電池供應商展開積極的合作。
在可預見的未來，相信會有更多的廠家選擇自研電池，且這個趨勢會持續存在。
電池自研絕非易事，它關乎成本把控、核心技術歸屬、供應安全、以及品牌護城河的構建。
從長遠來看，電池自研肯定利大於弊，但前期投入的成本是巨大的，只有形成規模產能，自產電芯才具備一定的成本優勢。
除了電池產線之外，從開始的技術研發、工藝研發、設備研發、測試驗證、維保服務、回收服務等等，都需要源源不斷的投入。
不論從價格還是市場來看，比亞迪的優勢大家顯而易見，所以都爭先恐後的布局電池。
希望將新能源的話語權掌握在自己手裡，真正實現核心領域自產自研。
那麼主機廠就不得不親自下場造電池，
這樣一來，電池也將被擺到牌桌上。
除了電池技術也勢必會有更新更領先的疊代外，主機廠與供應商之間的較量也將會不斷升溫。