李斌可能沒有預料到蔚來今天的路會這麼難走。8月22日，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌發內部信，宣布公司將在9月進行裁員，預計將減少1200個工作崗位，調整後公司的人員規模約保持在7500人左右。對外界來說，這個消息並沒有引起多大的轟動，此前已經有多家媒體報道過蔚來可能裁員的消息，李斌的內部信，只不過是坐實外界的猜測而已。
如今的重重困難，可能超出了李斌最初的想像
從2018年贏得交付一萬台的賭約之後，蔚來的風光戛然而止。2019年1-7月，蔚來共交付新車9044輛，看起來再次「破萬」不成問題，但離4萬台的全年目標相差甚遠。原地踏步等於退步。2019年第一季度，蔚來的總收入為16.312億元，相比上季度減少54.6%；凈虧損為26.236億元，同比增長71.4%。
相比2018年第四季度7980台的交付量，2019年第一季度ES8交付量僅為3989台，交付量下跌明顯以及近三年累計虧損超過200億元，讓資本市場逐漸對蔚來失去了耐心。蔚來的股價從11塊多美元一路下跌，最大跌幅超過了74%，市值也從巔峰時的100億美元下滑至如今的31.73億美元左右。
赴美上市的高光之後，蔚來逐漸走入低谷
如果說裁員是為了生存，那麼創始團隊高管接連的離職，或許能說明蔚來管理層已經產生了分歧。8月14日，一封李斌寫給蔚來內部的郵件顯示，蔚來的聯合創始人鄭顯聰將從蔚來「退休」，但將繼續擔任李斌的個人顧問。實際上，「退休」不過是離職的高級說法，顧問也不過是個虛職。有消息稱，鄭顯聰有意創建一家豪華電動汽車公司。如果不是經營理念產生分歧，實在想不出鄭顯聰出走再創業的理由。
再往前，早在6月底，就有媒體報道稱蔚來軟體副總裁莊莉已經離職。莊莉2016年七月加入蔚來，擔任蔚來軟體發展（中國）副總裁，負責蔚來中國軟體開發工作，包括北京的車聯網、TSP、上海與整車相關的中控等業務。對於莊莉的離職，蔚來總裁秦力洪稱「莊莉博士因為個人原因離職」，這聽起來更像是一種冠冕堂皇的說辭。
加入蔚來之前，鄭顯聰已經是汽車行業「老江湖」
從獲得馬化騰、雷軍等明星投資人青睞，到赴美上市，蔚來一直都在為錢發愁，而對投資者而言，蔚來就像一個無底洞，深不見底，讓人心裡沒底。有媒體報道稱，因為李斌之前對市場和公司前景過於樂觀，且在花錢和擴張方面缺乏節制，導致蔚來汽車資金鍊非常緊張，目前融資困難。如果蔚來無法繼續融資，恐怕會變成汽車行業的摩拜單車。
網際網路出身的李斌對汽車行業了解其實並不夠深入，造車本身就是一件極其艱難的事情，大到三電系統的穩定性、安全性，小到油漆、輪胎、空調、座椅等，每一個零部件後面都牽扯到一條龐大的供應鏈，其中的複雜程度，遠超想像，這也是為什麼造車新勢力中「PPT造車」層出不窮的原因。
猛烈撞擊後安全氣囊未彈出，讓ES8的安全性飽受質疑
比起特斯拉，蔚來要著急的多。特斯拉從成立到量產第一款車型用了8年時間，而李斌領導下的蔚來僅僅用了3年多，就開始量產並交付ES8。現在看來，或許並不是蔚來「天賦異稟」，而是為了滿足投資人的期望趕鴨子上架，這也就能夠解釋為什麼ES8交付用戶之後故障率高到「令人髮指」，甚至還出現過高速上失去動力的危險情形。資本不具備專業性，大量創業者是在滿足投資人的投資邏輯，而不是在滿足商業本質的基礎上創業。「小黃車」破產最多欠用戶199元押金，蔚來呢？
2014年，特斯拉進入中國，馬斯克不遠萬里趕到北京，為特斯拉宣傳。後來許多網際網路大佬都成為了特斯拉的用戶，李斌或許就是從那時開始想要造車的。不可否認，李斌是一名資本運作的高手，能讓「站上風口的豬」飛的更高更遠，但恰恰是這種能力，拖累了蔚來的發展。不同於網際網路求快求新，造車必須潛心研發，無法在技術上沉澱的汽車企業，「江湖地位」就無法獲得上升。
蔚來的步子不僅邁的大，還走得快
不斷的自燃事故、頻發的故障、高管接連離職以及箭在弦上的裁員風波，蔚來在一個又一個火坑裡面跳來跳去，李斌也顯得焦頭爛額。如果說2018年是造車新勢力的「資格賽」，那麼2019年就已然來到了「淘汰賽」。造車新勢力中實力最為雄厚的蔚來如今也開始面臨資金問題，諸如小鵬、威馬等實力稍弱的品牌情況應該更加不容樂觀，更不用說還沒有到達量產階段的愛馳、理想智造等品牌。
汽車製造行業的門檻非常高，這對創業公司來說並不友好，造車的複雜程度不是挖幾個工程師或者高管就能解決的。不管造車新勢力在公開場合如何宣稱自己「過得很好」，都難以掩蓋背後的焦慮。隨著國家對純電動汽車補貼的取消以及特斯拉即將到來的國產，造車新勢力「突圍」的機會越來越少，最後能活下來幾家？答案或許不用等太久。
ES8因為電池問題自燃，蔚來似乎該降降溫了