人民需要什麼，五菱就造什麼。
「除了友商的某PLUS ，消費者只剩下三大媽可以選了。」五菱品牌與市場總監思行指出。
如果看一眼現時緊湊型轎車的銷量榜單，排在前列的新能源選手占比還是偏低。
顯然，市場需要更多新能源轎車的選擇。
同時，星光也需要向市場證明，它是值得人民選擇的好車。
環比勁增66%至5.9萬輛，11月五菱新能源銷量保持了高歌猛進的態勢。
其中宏光MINIEV占2.3萬輛，整個家族已累計賣出近118萬輛。
至於繽果勢頭更猛，單月賣出3.5萬輛，成功兌現了衝刺3萬輛/月的目標。
在微型車和小型車市場連下兩城以後，五菱自然也將目光放在了更高維的領域——新能源緊湊型家轎市場。
為了這一仗，五菱用近3年時間，累計投入了近20億成本，打造出了全新原生新能源架構，兼容純電、插混、油混和增程等多種動力單元。
五菱星光，就是該架構下的出品。
在全新架構支持下，星光提供了4835x1860x1515mm的三圍尺寸，以及同級最長的2800mm軸距。
如此尺寸，已然超越了多數傳統A級車對手，而能與星光比肩的，是月銷過萬的吉利星瑞。
或許，這也在預示著未來星光的市場走勢。
得益於出位的尺寸設定，星光在空間利用上也有了更多玩法。
例如前排座椅可向後放倒180°，與後排坐墊實現齊平，呈現出躺椅的效果。
二排過道寬達390mm，腿部最長活動空間1米。
全車設置超14處儲物空間，提供同級最大的540L後備廂容積，可容納各兩個24寸及20寸的行李箱。
作為一款入門家轎車，星光已在最基本的空間使用環節上給出了稱職表現。
大空間固然重要，而對於時下10萬級消費用戶來說，智能體驗也是不可或缺的一環。
同級最大的15.6英寸中控屏，也有8.8英寸儀表屏，星光在螢幕組合上亦沒吝嗇。
與此同時，星光搭載的Ling OS靈犀系統支持手機、車機帳戶互通，導航信息自動同步至車機，且語音識別速度低於400ms，喚醒率高達98%，可在20秒內免喚醒實現連續對話。
作為五菱品牌沖高的重要基石，星光在努力向大家證明，10萬級家轎也能做出不俗的智能化水平。
在此基礎上，星光亦清楚當下年輕用戶對於顏值的高要求。
為此，新車準備了該價位市場上少有的貫穿式燈組及溜背造型，其中低至0.228Cd的風阻係數，也在強調著星光的年輕運動姿態。
據悉為了實現這般低的風阻係數，五菱做了1000多輪整車仿真測試，100+小時的實車1：1風洞驗證，經歷17項整車風阻優化，投入超過1000萬元。
做出一款好的家用轎車，五菱是認真的。
星光的「好」，大家不難通過肉眼去發現。
當然，好車不應該只體現在表面功夫，內外兼修才是真正的好。
五菱的車，不是第一次被拆。
在初代宏光MINIEV大賣的時候，日本名古屋大學的教授就曾對該車進行過拆解。
沒有動能回收系統、採用空氣冷卻、使用非車規級晶片……初代宏光MINIEV在極致低價的情況下，也採用了極致的成本控制手段。
最終五菱做到的一點是，從用戶需求出發，重新定義代步車。
來到星光身上，五菱也試圖去重新定義A級家轎。
例如在懸架配置上，星光作為原生架構下的產物，全新設計的前副車架結構可以做到占用更少空間。
同時，星光在減振器Topmount、轉向節等位置，不惜採用更高成本的鋁合金材料，更好實現了輕量化。
此外，星光前後懸架都加入了襯套連接，進一步提升車輛隔振感。
更重要的是，相比於同級競品多數採用後扭力梁懸架的做法，星光則是直接用上了四連杆懸架，藉此保證了越級的駕乘感受。
在此基礎上，全車45處聲學包，覆蓋乘員艙、機艙與後備廂，可見星光對於「品質感」的重視。
品質感，固然是星光實現超車的重要一環。
但星光作為目前五菱品牌的高階車型，它還要花更多努力來贏得用戶信任，其中「安全」就涉及到了信任度的問題。
為此，星光採用五環高強鋼車身設計，高強鋼占比達76.4%，關鍵防護部位採用超1500兆帕熱成型鋼，占比19.2%。
同時，星光B柱採用熱成型超高強鋼，以及用上高強鋼4層鋼板復合設計，切實從車身結構保障了用戶安全。
至於電子車身穩定系統、自動駐車、電子手剎、360°全景影像等常用安全輔助配置，星光同樣一一配上。
作為一款新能源車，星光不光要在車身安全做足保障，電池防護方面亦要給予同等重視程度。
關於星光搭載的神煉電池，五菱表示其首創了「問頂技術」，通過從電芯內部結構、固液介面和材料體系等方面進行優化創新，做到電芯在常規針刺試驗中不起火、不爆炸。
此外，神煉電池將電池包中的結構梁、側板、熱管理系統集成為MUST件，形成橫縱梁的高穩定性電池結構。
五菱表示，在相同材料用量下，MUST結構的強度能提升60%以上，使其能輕鬆應對托底磕碰、涉水等場景。
從初代宏光MINIEV極致的成本管理，到星光面面俱到的內外兼修，五菱清楚不同價位下用戶的需求痛點，以及在哪些方面進行發力。
在不同價位上，都能造出一款人民需要的車，這就是五菱品牌的使命所在。
正因如此，星光更值得被市場所「看見」。
3年前宏光MINIEV的爆火，有時代背景因素的所致。
在那時新能源車還備受市場質疑之下，宏光MINIEV以其極致低價，加上五菱向來為人民造車的品牌調性，最終讓宏光MINIEV成為了大眾進入新能源車市場的敲門磚。
在此之後，五菱試圖走上更高階的價位市場。
從宏光MINIEV GAMEBOY版、MINIEV敞篷版、五菱Air ev晴空乃至是寶駿KiWi EV，五菱及寶駿都在力求以更精緻的兩門小車策略，來完成價位段的躍階。
而從結果來看，最終能做出成績的是，如今月銷過3萬輛的繽果。
如果說，宏光MINIEV是兩門小車市場上最典型的代表作。
那麼繽果之所以能幫助五菱完成實質性的市場躍遷，則離不開其四門四座的產品設定。
換句話說，精緻感固然重要，但對於五菱的品牌身份，且立足在宏光MINIEV價位之上，大家想要的是一款能滿足基本家用、實用性更強的產品。
繽果做到了，它聯手比亞迪海鷗，一同顛覆了過去由零跑T03、哪吒V主導的四門小車市場。
沿著這條路徑，五菱又試圖通過力推油電混合的星雲、星辰，在10萬元以下家用SUV市場上完成顛覆。
只是今年遠超大市增幅的插電車市場，似乎已在訴說著油電混合該技術路徑的過時。
有見及此，持著插混車身份的星光，無疑是五菱展開新一輪反擊的重要利器。
提供CLTC純電70公里和150公里兩種版本，星光沒有一味去堆電池容量，而是選擇做到同級之上的水平。
根據五菱的調研，競品最熱銷的是小電池版本，且受眾大多是沒有家充條件的用戶，因此比起純電續航，消費者實際更看重的是虧電油耗水平。
WLTC百公里虧電油耗3.98升，星光給出了讓人信服的功底。
想要做到如此水平，星光選材了最高熱效率達43.2%的混動專用發動機。
另外，由於傳統液壓離合器存在油液阻力的原因，容易在切換髮動機直驅時造成頓挫感。
於是，星光的單擋DHT採用了首創的電磁式齒輪離合控制，在實現整體結構更輕量化之餘，最快可實現0.1秒急速響應，帶來更平順的發動機直驅體驗。
五菱想做好插混車的態度，是認真的。
而這般認真的程度，也會是不計代價。
據星光產品經理透露，未來五菱的車型體系，將逐漸過渡到更多插混矩陣。
其中星光的親民定價，將成為五菱插混車打開市場的重要敲門磚。
在問到星光怎樣做到在呈現更高階的產品力之餘，還能定出如此低的售價時，星光產品經理沒有作出正面回答。
他只指出目前比亞迪的盈利，是建立於大規模出貨的基礎上。
換句話說，現時星光也很難避免虧錢賣車的主流現象。
為人民造好車，這是一件不容易的事情，更難的是要在重投入之下，完成新的破局。
星光已經準備好了，帶著希望的曙光，它值得被更多人看見。
在切換至新能源時代的這幾年裡，市場格局已出現了極大變化。
合資品牌的溢價在快速向下，即便是自主品牌SUV，也沒再出現集體月銷2、3萬輛的盛況。
在群雄割據的局面下，每家品牌所分得的機會也算是公平的。
就以五菱來看，該品牌在燃油車時代可能不會對年輕人產生太大吸引力。
但如今宏光MINIEV和繽果的爆火，已然為五菱品牌積聚了更多新希望的種子。
星光能否再帶領五菱往前走一步，值得期待。