儘管新勢力依然在不遺餘力地宣傳，但所有人都知道，國內車市「卷」到現在，產品力在市場競爭中已非決定性因素，最終還得靠價格解決問題。於是我們看到，降價成了2023年車市最為顯眼的一道風景線。各大廠商都在用盡渾身解數，以求通過價格來獲得消費者青睞。
隨之而來的是，降價多時之後，很多品牌、車型的價格幾乎都報出了史上最低價。「沒有最低、只有更低」已經不是想像。而且，這波降價潮依然在繼續。
豪華品牌降到「白菜價」
根據乘聯會數據顯示，10月份豪華車的零售銷量達到了22萬輛，同比增長8%。雖然表面的銷量「風光依舊」，但實際上豪華品牌的日子卻並不好過。
從價格的幅度來說，很多豪華品牌的降幅已經達到了「歷史之最」，遠超乎我們的想像。簡而言之就是「賠本賺吆喝」。
一線品牌BBA首當其衝。寶馬、奔馳的熱銷車型C級終端市場的優惠幅度在5-10萬元不等；而奔馳E級、寶馬3系的降幅都普遍在十幾萬以上，幾乎6折銷售。
二線豪華品牌沃爾沃、卡迪拉克等品牌的多款車型也都跌破了歷史記錄。例如凱迪拉克CT5已經跌破20萬元，沃爾沃XC60在終端市場給出了近10萬元的優惠，其入門版車型的售價也來到了30萬元以下。
合資品牌溢價全無
長期主導中國主流市場定價權的合資品牌也不得不低下了頭顱，逐步調整市場定位，甚至走上了「虧損賣車」的求生路線。
12月6日，上汽通用雪佛蘭宣布在12月期間推出旗下SUV家族車型的促銷活動。其中，開拓者和探界者兩款車型限時最高優惠6萬元，起售價分別來到了13.49萬元起和12.49萬元。
除了官方宣布的降價外，部分熱銷的合資車型也在通過經銷商端的優惠政策來維持市場銷量。凱美瑞的價格已經下降到了13萬多，雅閣的起售價也已經降到了12萬多，大眾邁騰甚至13萬就能落地。
甚至，部分車型歷經多番降價後，如今的起售價已經不及原來的二分之一。東風日產旗下的樓蘭車型從2011年上市時的48.8萬降到了目前的16萬左右，上汽通用別克旗下的昂科威也從31萬元跌到了14萬。
除了傳統燃油車外，合資品牌旗下的新能源車型也「溢價全無」。其中，最具代表性的當屬大眾旗下的ID.系列，降價幅度在4-7萬不等，其限時優惠政策已轉變成終端持續優惠政策；而上汽通用別克的降價姿態則更為決絕，別克E5推出了先鋒版售價僅為16.99。微藍6日前終端讓利4萬餘元，起售價下探至8萬元。要知道，微藍6在2019年剛上市時的售價超過20萬元。
新能源降價「生死戰」
當然，降價戰火最激烈的地方還得是新能源品牌的朋友圈。尤其是對於一些年輕的新勢力品牌來說，失去銷量無異於「死亡」。本就嬌嫩的品牌經不起低迷的寒冬。
進入12月，比亞迪率先吹響加碼促銷的號角，品牌旗下多款車型都參與其中，優惠力度在5000-18000元之間不等，其中秦PLUS的起售價來到8.98萬元。
僅僅兩天後，長安啟源發動反擊，宣布推出12月的優惠政策，其中啟源A05提供1999元至高抵1萬元購車金，起售價低至8.19萬元。
而12月6日才正式上市的五菱星光則充分發揮了「後發優勢」，作為尺寸、空間比前兩款車型都大的選手，五菱星光將起售價定在了8.88萬元。
再往上走一個階梯，定位20萬以上的的新勢力品牌也在玩命血戰。除了年輕的極越01全系降價3萬，發展趨勢本就欣欣向榮的極氪、小鵬、理想等品牌拿出新一輪的優惠政策。
可以說，此輪的降價政策幾乎「席捲」所有新勢力品牌。
總結
就像比亞迪董事長王傳福所說的那樣：「當下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，車企在未來3-5年如果沒衝上去，就沒機會了。並且未來3-5年，車市整體或不同細分板塊會持續開打價格戰。」
從車企的角度來說，降價所帶來的利潤縮減十分「肉痛「。但是通過降價能暫時換來銷量、度過寒冬。畢竟，「活下去」比什麼都重要。
對於消費者來說，降價固然可喜。但接二連三的頻繁降價只會產生更多「等等心理」，誰也無法預測價格戰何時終結，沒有人想剛提車就面臨車企降價的「背刺」。