天際汽車，跌落天際？

先發後至，甚至先發不至，可能是形容近些年天際汽車發展的關鍵詞。

或許，很多人要問，作為歷史最為悠久的新造車企業，天際汽車是如何走到今天這個境地，背後到底有哪些深層原因呢？

開頭所提及電咖汽車零部件製造（慈溪）有限公司，成立於2018年6月，法定代表人為張海亮，經營範圍包括汽車零部件、汽車配件製造、加工，由天際汽車（長沙）集團有限公司全資持股。

這是天際汽車發源的地方，也是天際汽車的福地。

據了解，2015年，電咖汽車在浙江成立 。2017年11月29日，電咖汽車與紹興基地項目合作協議在浙江紹興簽署 。

2017年，樂視汽車遭遇資金鍊斷裂，賈躍亭清空了樂視所持電咖汽車35%股份，2017年10月16日，張海亮從樂視汽車離職，旋即加盟電咖汽車，並出任董事長兼CEO。

但實際上，張海亮並沒有真正離開「樂視」，因為電咖汽車原本就是在樂視汽車的支持下才成立的，只是隨著樂視汽車的遠去，才從中剝離出來。

隨著張海亮真正掌舵團隊，將公司的戰略定位從原有的低價微型車調整為高端電動，並在2018年發布智能純電SUV產品ME7，補貼後售價區間為21萬-29萬元，公司也隨之開啟了「雙品牌」運作模式。

同年4月，天際汽車紹興製造基地正式開工。7月，天際汽車宣布與泉州經濟技術開發區、西虎汽車工業有限公司簽署技術改進項目，收購了西虎汽車SUV等車型的生產資質。

彼時，天際汽車成為業界為數不多擁有造車資質，並且自建生產基地的新造車企業。

但是這些光環並沒有為天際帶來好運。

2019年成都車展前夕，天際ME7開啟了首批場地及城市試駕，筆者是第一批體驗到ME7的媒體之一。

彼時的感覺是，這款中大型純電SUV的定位、空間、智能化都可圈可點，擁有可戰之力。

但是，隨著銷售渠道發展緩慢，量產暴雷等問題的浮現，ME7入市時已經群雄環伺，沒有了當初那麼明顯的競爭力。

後來，天際汽車再落新子。2021年6月，天際汽車官方宣布，天際長沙工廠正式投產。該工廠將主要製造ME5車型，預計年產能為6萬輛。

儘管ME5是一個增程路線的中型SUV，但是並未像理想ONE一樣吃到增程路線的紅利，5座布局、品牌效應、銷售渠道都桎梏了這款車的發展。

數據顯示，2022年，天際汽車總銷量為5321輛。為了促進銷量的提升，天際汽車試圖加快開拓線下門店渠道及爭勇布局海外市場，但無奈的是，效果並不明顯。

隨後，由於天際汽車資金鍊緊張等原因，導致很多線下門店渠道迎來了「撤店潮」，公司也徹底陷入到停頓之中。

自此後，天際汽車董事長張海亮再沒有在朋友圈發過動態。

總得來看，天際汽車更像是樂視汽車生命的延續，就像丁磊創辦高合汽車吸收了樂視汽車高端車型的經驗，電咖汽車成為了張海亮創建天際汽車的基礎。

天際汽車試圖改變過自己的命運，但是由於融資、量產、管理等各方面的原因，早早失去了產品的先發優勢，也錯失了純電市場、增程市場爆發所帶來的增長效應。

自2015年開始，上海汽車湧現了許多個新造車企業，從最早的PPT造車始祖「遊俠汽車」，到奇點、威馬、螢石、愛馳等等，都陸續倒了下來。

這其中，除了有汽車業務門檻高、量產難、資金投入大等客觀因素，更多還有管理層是否真心造車這一「第一性原則」。

以結果論來看，即使這些新造車企業背後有民企、國企、央企支持的身影，解決了融資、生產資質等問題，但仍然無法解決「做什麼產品」、「為用戶提供何種價值」的問題。

天際汽車就是典型的案例。

其管理團隊堪稱豪華。百度百科顯示，「天際汽車核心成員擁有20年以上深厚的行業積澱，管理層及員工來自世界一流車企，以及知名的網際網路企業，以網際網路+製造業的組合，打造獨特『雙螺旋基因』。 」

董事長張海亮、CTO牛勝福、CMO向東平等都出身上汽體系，他們試圖用成熟的造車經驗，嚴格對標並超越德系豪華品牌，以消費者喜聞樂見的「德味」標榜自己，並且瞄準了B端銷售，但結果並不樂觀。

或許，更為成熟的經驗讓他們造車少走了不少彎路，但是也從底層限制了他們的突破。

一位曾服務過天際汽車的供應商曾這樣說道，「天際汽車用的是與上汽大眾一樣的系統，為的是減少員工的學習成本，但是這樣的企業真的能做好智能電動汽車嗎？」

這樣「窺一斑而見全豹」的觀察，確實點出了天際汽車失敗的關鍵所在。

不解放、不升級管理層的認知，就很難做出讓用戶買單的產品，也就無從談起企業發展。

誠然，天際汽車也遭受了新造車企業發展所遇到的市場壓力，但是誠如威馬也曾有過高光時刻，「出道即巔峰、掙扎卻無效」的天際汽車，漸漸被市場所拋棄也就不難理解。

一直被時代裹挾著走的張海亮，似乎缺少了那份引領時代的領導力。

或許，從一開始，張海亮離開上汽大眾就是一個錯誤的抉擇。創業未必適合所有人，很多時候，我們沒有辨別清楚是平台的力量更大，還是自己的能力更強。

江河奔回，不勝唏噓。