時至今日，零跑給我留下最深印象的，依舊是那輛小轎跑S01。
現在回想起來，當時略顯滑稽的S01也代表著零跑，作為一個新成立品牌在面向市場中的一個選擇——以一款跑車來進入汽車市場，這也是復刻了其他友商的做法，比如蔚來的EP9以及前途K50。
但相比之下，總感覺零跑S01的技能樹點得有些歪了。
後面的故事，大家也都知道了。如今的零跑汽車，雖然不像「御三家」那樣，總是被各路媒體包圍，身邊環繞著各種話題，但憑藉著自身在20萬元內市場的辛苦耕耘，已經穩居新勢力品牌銷量前五。
正是這個向來低調的品牌，最近搞了個大新聞。
10月26日，零跑汽車和Stellantis集團宣布，Stellantis集團計劃投資約15億歐元以獲得零跑汽車約20%的股權，這將使Stellantis集團成為零跑汽車的重要股東，並在零跑汽車董事會獲得2個席位。
此刻的朱江明，內心一定是非常開心的。
一是，在一周前，零跑公布了其第三季度的財報，毛利率由負轉正了！
在上文提到的新勢力品牌銷量前五的品牌中，零跑的毛利率是最後轉正的。但也總算證明了其當下的經營思路可行。僅靠造車能賺錢，未來可期。
第二，無疑就是這筆15億歐元的大生意，終於敲定了。
與Stellantis集團達成合作協議，由零跑為Stellantis供應增程車/電動車的核心架構。通過技術輸出，利潤更可觀，未來更可期。
這也是零跑汽車最渴望做的事，朱江明就曾說過，零跑希望定位於整車廠與供應商之間。
在雙方確立了全球戰略夥伴關係後，Stellantis集團和零跑汽車還將以51:49的比例，成立一家名為「零跑國際（Leapmotor International）」的合資公司，提升零跑在中國、歐洲及全球其他地方的銷量。
這家合資公司，除了將會擁有零跑在海外市場的獨家出口與銷售權外，還將獨家擁有在當地市場製造零跑汽車產品的權利。
這樣來看，零跑與Stellantis集團的合作，不論從資金、股比，還是未來的發展方向上來看，層級都要高於大眾收購小鵬的4.99%股份。
這將是目前的新勢力與國際汽車集團合作的獨一份。
此外，零跑與Stellantis集團之間還有過一段軼事。
在去年，同屬Stellantis集團的廣汽菲克退出中國市場時，就有新聞傳出零跑與比亞迪等自主品牌，在與廣汽集團商討接受廣汽菲克長沙工廠的可能性。
如今，在有了Stellantis集團撐腰後，零跑無疑將會在這筆談判中搶得先機。
雙方的合作中，零跑的技術，正是Stellantis所看中的。
在今年7月，零跑宣布進入了LEAP 3.0時代，其中核心就是四葉草中央集成式電子電氣架構。該架構對於車企而言，最大的優勢就是通過高度集成化，節省大量零部件、材料，降低生產成本。
此架構下的首款車型為零跑C10，這是一款定位低於C11的SUV車型，參考目前C11增程版14.98萬元的起售價，C10的起售價會更低。
以目前Stellantis集團在中國本土生產的車型來看，2022年東風標緻平均單車售價14萬元，雪鐵龍平均單車售價15.4萬元。
雙方達成合作之後的首款車型，大機率會拿零跑C10增程版作為原型車，並換殼標緻、雪鐵龍進行銷售。
在標緻和雪鐵龍的品牌溢價能力下，增程版加2萬元賣15-16萬左右，正好與標緻和雪鐵龍當前的平均單車售價吻合，這麼定價，銷量一定是可觀的。
這麼做對Stellantis集團來說有兩大好處：
一、以零跑C10增程版作為原型車，掛上標緻或雪鐵龍品牌，或多或少能直接盈利；
二、更有利的是，可以大大提升標緻和雪鐵龍品牌在國內的銷量，提升市占率，對這兩個處於危難之中的品牌而言，市占率幾乎可以和品牌形象劃等號。
說完了宏觀層面之後，還有一筆經濟帳。
對於Stellantis來說，投資零跑是一筆非常划算的買賣，只花了一個月的公司凈利潤，就買下了零跑20%的股份。
同時，零跑還有著不錯的即戰力。這個即戰力的前提，便是開發一款新車所需要花費的時間與金錢成本。
值得一提的是，與零跑的合作還在於Stellantis集團想要強化中國市場的表現。
近幾年來，隨著長安PSA解體、廣汽菲克終止合資，Stellantis集團在中國市場的式微更加顯而易見：上半年，它在華的唯一合資企業神龍汽車累計銷量4.42萬輛，同比減少21.56%。
不過，在實行了「輕資產」之後的Stellantis在國內市場的活躍程度，不減反增。
在保時捷宣布不會引入911 GT3的大背景之下，Stellantis依舊先後引入了瑪莎拉蒂MC20、阿爾法·羅密歐Giulia GTA/GTAm三款性能怪獸。此外，阿羅最近還引入了全新的緊湊型SUV Tonale。
此外，周冠宇成功與阿爾法·羅密歐F1車隊續約一年，2024年的中國大獎賽將首次出現中國車手本土作戰，屆時肯定會有大量的媒體與車迷進行傳播。
這波流量，Stellantis集團實屬拿捏了。
反之，零跑看中的，則是Stellantis在全球市場的版圖。
朱江明曾說，汽車產業很難一步到位，不是整車出口，或者車企到國外建廠就可以，只有通過各種模式去擁抱，才可能把中國汽車融入到全球去。
其實除了Stellantis集團外，零跑還與大眾集團等其他企業進行了合作討論。「只是Stellantis集團的推進更快速一些」。
由標緻雪鐵龍與菲亞特克萊斯勒集團合併而成的Stellantis集團成立於2021年，由於這兩家汽車集團在中國市場的頹勢，雙方的合作還一度被稱為「失敗者聯盟」，
令人「失望」的是，合併之後的Stellantis集團在全球版圖中依舊有著出色的財務表現。
在今年上半年，其凈營收達到984億歐元，同比增長12%，凈利潤為109億歐元，漲幅達到37%。大本營歐洲和北美市場同期的銷量分別為147.8萬輛、102.3萬輛，有著不同程度的銷量增長。
同時，在新能源市場上，Stellantis的表現也不錯。從今年上半年歐洲新能源汽車銷量數據上來看，Stellantis旗下分別有1款與2款車型進入了插電混動與純電動車型的銷量前十。
此外，將自主品牌車型出口這件事，Stellantis集團也有自己的經驗之談。早在2021年，合併之前的菲克集團運作了廣汽傳祺GS4的出口事宜，並換標成道奇酷威在墨西哥等地進行銷售。
隨著這筆交易達成，想要將電動車賣到全世界的零跑汽車距離這個願望更近了一步。今年6月，零跑汽車已經交付第20萬輛新能源汽車，成為繼「蔚小理」後又一家達成這個成績的造車新勢力。
在經歷了中國汽車起步階段的市場換技術，中國選手終於迎來了反向輸出的歷史性時刻：在新能源汽車風向標不斷向東轉移的過程中，以技術合作換資本成為新的合作形式。
零跑汽車與Stellantis集團合作，相當於它們在行業內建立了一種全新的戰略合作夥伴關係：雙方在全球電動車項目上開展合作，以在中國及全球範圍內打造電動車企業為合作目標。
與以往中國品牌通過當地經銷商合作，或與當地汽車製造商合資成立公司不同的是，此次零跑通過合作方組建國際化的合資公司，也將其全球化布局推向一個新的台階，即能夠在當地市場實現出口、銷售及生產製造一體化的縱深布局。
依靠輕資產布局與Stellantis集團的成熟商業布局，零跑汽車正成倍放大其在全球市場的品牌影響力。
不僅如此，更可以預見的是，零跑全域自研規模化優勢及成本控制優勢將愈加凸顯，零跑實現技術創收的第二增長曲線也將快速放大。
在電動化轉型的洶湧浪潮中，自主品牌成為推動新能源汽車發展的中堅力量。
今年前三季度，中國自主品牌的新能源乘用車銷售占比達到80.2%；中國新能源汽車的產銷量已經達到631.3萬輛和627.8萬輛，分別增長33.7%和37.5%。2015年至2022年，中國的新能源汽車產銷量已連續8年實現全球第一。
如今，零跑汽車作為對外合作的又一家自主品牌車企，不僅昭示著中國車企的實力，也證明了電動化趨勢的滾滾向前，不以人的意志為轉移，先進技術終將跨越國別與政治的鴻溝，搭建出一條消除誤解、減少對抗的交流路徑。
帶著節省成本為目的搞「全棧自研」的零跑，優先受到了二線合資品牌的青睞，這條路走的算是對了。
在歡喜之餘，零跑也應注意到自身存在的重大問題。
比如零跑在智能化（智能駕駛、智能座艙或者說整個智能系統）這種更關乎品牌形象，更代表核心競爭力的方面，進展一般，用避重就輕和蜻蜓點水形容零跑的自研比較合適。
而這，也正是中國品牌新能源車型與其他車型拉開差距的地方。終究，性價比是生存工具，但不是向上發展之道。