今年1月，何小鵬在公開場合上說到，「2023年小鵬會在中國率先推出全自動駕駛，在超過50個城市能夠放手自動駕駛。」
開城，自此成為了今年各大車企爭艷的智駕突破口。
後來，理想提出了開100座城，華為也從原來開45座城，改口為「全國都能開」。
不過，開城說起來容易，做起來難度不小。
等開城，用戶們可以說是從年初等到了年末。
隨著2023年即將過去，大家都趕在最後關口節點上「交功課」。
在等來大規模開城以後，智駕市場的拐點大概已在不遠處。
想要開城，前提是工具要選對。
晶片，就是首要一環。
去年9月小鵬宣布城市NGP開始試點，P5成為首個實現城市高階智駕的車型。
跟P7同用英偉達Xavier晶片平台，只有30 TOPS算力，能實現城市高階智駕的小鵬P5，過去吳新宙就曾對此評價為「工程地獄」。
那時他透露，小鵬城市NGP的感知模型數量是高速NGP的4倍，預測/規劃/控制相關代碼量則提升至88倍。
雖然小鵬P5不負期待做到了開城，但低算力平台始終是能力天花板，這不僅限制了XNGP的表現，也限制了開城數量。
再者，在P5之後，小鵬全面切換到了Orin平台，這也為早前P5車主聯名寫信投訴埋下了伏筆。
P5車主在信里寫到，此前小鵬宣稱P5支持CNGP功能，未來會開放全國城市。
然而截至目前，開通城市只有北/上/廣/深/佛，且新版本更新也沒有包括支持CNGP的小鵬P5 P版。
最終小鵬給出的解決方案是，給到小鵬P5 P版車主價值20000元的智駕先享代金券權益，同時保證針對P5車型持續OTA座艙更新。
P5在開城方面的「斷更」，這固然是企業研發投入下的取捨，但更是技術疊代下的結果。
單顆Orin X晶片算力達254TOPS，遠超Xavier晶片的30 TOPS，哪個在開城上更具優勢，答案顯而易見。
要想開城，高算力不能沒有，但需要高到什麼程度，這裡還沒有個准數。
地平線總裁陳黎明就曾提到，「百TOPS算力已經能夠支持城區NOA的應用，算力不是瓶頸，挑戰主要還是在算法上。」
此外，以騰勢N7支持城區智駕的版本來看，它也只採用了單顆Orin-X晶片，而非像小鵬那樣主打2顆。
客觀來說，晶片算力只是其中一個技術指標，同時還是個理論峰值，並不代表真正可用到的效能。
例如，晶片架構是否對transformer有更多內置支持，這也會影響晶片對智駕的效用。
當然，算力峰值越高，可升級的空間越大。
雙/單Orin晶片的算力差距，有/無雙雷射雷達的方案差距，單從小鵬的智駕版本能力區分上也能看出一二。
小鵬指出，AI代駕功能只會在Max車型上實現，Pro版不會有城區智駕能力。
從中也引出了關於智駕開城工具的第二個難點——雷射雷達和純視覺路線之爭。
關於雷射雷達的優勢，在於其測距能力和精度是攝像頭所無法比擬的。
特別對於一些體積細小、非規則物體，雷射雷達的點雲能夠對視覺探測起到補充作用。
正因如此，理想商業副總裁劉傑直言，「雷射雷達的作用非常像安全氣囊，雖然沒有它也能實現智駕，但視覺總有未見過的場景，雷射雷達能為此起到安全兜底的作用。」
於是，他進一步表示，理想短期內不會放棄雷射雷達。
雷射雷達雖好，但也不是好得那麼絕對。
「貴」，這是人盡皆知的特點，相較於2016年前後曾售價高達7-8萬美元/顆，目前雷射雷達已下降到了1千美元以下/顆的水平。
但成本，還是遠在攝像頭之上。
再者，雷射雷達的點雲數據比較稀疏，穩定性不算強，也容易因此造成系統識別上的出錯。
相反，攝像頭採用了非常多的像素去描述周圍環境，在強大數據量的支撐下，系統穩定性也會有著更高冗餘度。
關於數據的積累量及閉環處理能力，這點是純視覺路線的競爭壁壘，也是目前特斯拉FSD的領先所在。
禾賽科技戰略負責人施葉舟表示，「特斯拉已建立了在純視覺方案上的「算法+算力+數據」競爭壁壘，先發優勢很強，後來者已很難超越。」
「純視覺方案取消了雷射雷達，看似節省了硬體成本，但需要在算力、數據等方面投入很大，隱性成本被拉高。」
輕舟智航產品負責人許諾進一步指出，相比於純視覺方案，雷射雷達是以投入換時間，加速城市NOA落地的捷徑。
雖然純視覺路線不容易，但仍然有「頭鐵」的玩家願意加入——極越。
實際在早期研發階段，極越就以「視覺+雷射雷達」的融合方案以及純視覺方案來「兩條腿走路」，兩套獨立系統相互備份、相互補充。
最終，極越選擇了純視覺路線。
能給到極越這般選擇的底氣，是它採用了OCC占用網絡技術，這也是特斯拉在去年AI Day上亮出的核心手段。
但讓人沒想到的是，率先將占用網絡帶火的不是極越，而是華為。
開城難，難在應對每一個複雜的長尾場景。
各城市不同設計的路口指引、不同的交通燈信號形狀、不同的交通複雜情況，都在對「開城」目標提出了更多的挑戰。
在此其中，「感知識別」作為最基礎一環，如何在第一步工序上儘可能不出錯，這對於智駕體驗及安全性都有著至為重要的影響。
對此，基於BEV+transformer的底層路線，占用網絡技術的應用，進一步提升了對異形障礙物的識別率。
有了占用網絡，系統在識別前方障礙物時，都會以一格格「體素」的形式來表達，告訴系統前方有障礙物的存在。
知道有這麼個東西的存在，但不需要明確識別到它的身份，此舉區別於過往系統需要反覆靠白名單來訓練學習、識別障礙物的做法。
占用網絡最能發揮效用的地方，是將其融合到BEV的近場感知，在低速區間作出更準確的識別。
在此基礎上，融合了占用網絡技術的AEB，自然也就能使出更強大的作用。
這，就是華為「小視頻」出處的源頭。
一開始，何小鵬對於這些小視頻也是抱著不信任的態度。
「友商講了AEB，我認為99%是假的，它就是造假。」
「那些宣傳都不是公司官方發布的，全是來自小視頻，我們的人也去問了，它的AEB根本不能開，路上誤剎車的情況太多了。」
「我覺得把客戶當小白鼠是不對的，有一些企業敢於這樣做，但也會有反噬。」
後來，余承東也回擊了。
「有的車企整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結果非常差，一問才知道，他們卻連AEB這基本功能居然都沒有做。」
「這讓我十分吃驚！要麼讓手下忽悠了，要麼是對汽車行業的發展缺乏最基本的認知！」
再接下來，一場由垂直類媒體組織的AEB測試很快終結了這場罵戰。
從成績來看，華為系車型明顯占據了上風。
之所以這樣，正是因為華為率先將占用網絡技術下放到了AEB，做到更有效識別異形障礙物。
「由於形狀不規則、遭遇機率低，很難被標記和訓練，傳統AEB算法對它們無可奈何，一旦發生碰撞，後果不堪設想。」
「為根除這類長尾場景，華為首創雷射融合的GOD網絡，並將其應用於AEB功能。」
時任阿維塔CEO的譚本宏就對此作出過明確解釋。
值得一提的是，極越和小鵬都提及過應用占用網絡技術，但實際上車時間，都是在2024年。
技術落地時間的差距，導致了不同車企智駕表現的水平差異。
而相比於多數中國車企還在等著應用占用網絡，另一邊的特斯拉再次走在了更前沿的方向——端到端。
8月底，馬斯克試駕了業內首個端到端方案的FSD Beta V12版，在45分鐘的試駕路程里，馬斯克只接管了一次。
關於端到端，最直接的解釋是系統只需輸入原始數據，即可輸出最終結果。
這意味著，智駕系統里的感知、預測和規劃，這三大部分都統一為了一個整體。
雖然這看起來運行效率是提高了，但在省去由人工規則交織的中間環節以後，也使得系統變成了一個不透明的黑盒子。
一旦系統出錯，人工也很難找到對應模塊來完成調整優化。
「V12系統從頭到尾都是通過AI實現，我們沒有編程。」
「我們沒有讓程式設計師寫一行代碼來識別道路、行人等，包括讓特斯拉在停車標誌處停車或等待另一輛車，我們全部交給了神經網絡。」
馬斯克自豪地為自家V12系統站台。
不過也有聲音指出，雖然V12版本採用了端到端方案、省去了不少控制代碼，但實際還是通過動態BEV、靜態BEV、占用網絡，規劃網絡和控制網絡的不同模塊組合起來，並非只由一個神經網絡去覆蓋全部。
具體理由是，測試車輛的儀錶盤上還顯示著車道線、其它車輛、路沿等信息。
反之如果是純單一的端到端模型，輸出信息應該就只有轉向角度、加減速等車輛控制相關的情況。
不管怎樣，特斯拉在前沿技術上的進展是有目共睹的，這樣的端到端方案到了明年以後，或許也將成為各大中國車企跟隨學習的新路線。
當然，明年留給特斯拉的最大看頭，還包括FSD落地中國的事宜。
在特斯拉中國出面回應「目前正在推進中」之後，屆時FSD在國內的具體表現如何，相信也會對智駕市場的發展推動產生重要作用。
智駕市場的好消息，除了特斯拉FSD即將入華以外，中國車企的開城也有了明顯進展。
今年初提出開50座城的小鵬，交出了一份「超額完成」的答卷。
11月底，XNGP無圖開城數量達25座。
近日，小鵬宣布第二批的27座城市即將開放，累計開城數量超過了原定的50座目標。
值得注意的是，原本小鵬提出到明年底開城200座，但據悉最新目標已調整為「覆蓋全國所有城市主要路網」。
顯然，200座城市已經攔不住小鵬的野心，「哪裡都能開」才是XNGP的終極所在。
在此基礎上，明年XNGP還將走出國門，率先在歐洲完成落地。
和小鵬一樣取得突破的，還有理想。
今年理想在開城說法上反覆橫跳，先是在4月宣布開100座城，後來到了8月成都車展，理想將宣傳口徑由「城市NOA」更改為「通勤NOA」。
緊接著，理想智駕產品經理進一步解釋，不是全量用戶的通勤NOA，而是針對早鳥用戶的通勤NOA測試。
到了11月底，李想本人再作出了大反轉的說法。
「原計劃是年底AD Max城市NOA內測版覆蓋100個城市，很抱歉，我們失言了……」
「新的計劃是，12月全場景智能駕駛NOA【正式版】覆蓋全國高速、環線及100個城市，全場景輔助駕駛LCC全球都能用，全面交付給AD Max的用戶。」
「這次AD Pro也會有顯著的提升，包含離車泊車在內的功能升級。」
「AD Pro 3.0明年上半年交付，用BEV模式重構AD Pro。」
在最新OTA之後，AD Max 3.0實現開通了110座城市的城區道路。
理想開城100座的目標，算是達成了。
只是指明「110座城市的城區道路」，這當中亦意指了並非「覆蓋全城」，這樣的開城跟小鵬的做法還是存有差距。
事實上，過去何小鵬也曾回應過類似問題。
「只是在全國道路上能夠吭吭咔咔地開起來，這沒什麼難度，ACC也可以，LCC也可以。」
「但要想開得好，那很難。」
和理想的做法類似，蔚來也沒將目標聚焦在「開全城」之上，而是同樣選擇按路開通的方式。
為此，不久前蔚來將增強領航輔助NOP+更名為「全域領航輔助NOP+」，不再明確區分高速、城區場景。
同時，官方表明NOP+累計驗證路線19.5萬公里，遍布134座城市。
蔚來還說到，有信心在年底前，完成25萬公里的城區領航路線驗證，遍布200座城市。
到2024年第二季度，蔚來將完成40萬公里的城區領航路線驗證，遍布到超過230座城市。
現時理想、蔚來的做法，乃至是華為提出的「年底全國都能開」，這般開城方式已然不是聚焦於「全城」的範圍上，而是更多以「開路為先、匯路成網」為主。
這意味著，大家都把更多關注點落到了「實際可用範圍」之上，這時再對比開城數量的意義已經不大。
這固然是討巧折中的方式，但也是在理論和實際之間取得平衡點的關鍵所在。
有數據統計，截至2022年底，國內公路總里程達到535萬公里，智駕開城的難度清晰可見，也需要更多時間去攻克。
好的是，大家都已在提速落地當中，量變終將實現質的飛躍。
從年初到年底，大家都不約而同改變了對於「開城」的詮釋。
想要真正解決好長尾場景下的問題，難度之高不言而喻，各車企都還需以點滴匯聚的方式來完成攻克。
而隨著開城經驗的積累，未來開城的速度也會持續提升，像小鵬明年的目標也不再局限於200座城市的指標上，而是改為「全國所有城市的主要路網」。
大家都能用、用得起，這將是撬動智駕市場的拐點所在。
這一天，相信很快將到來。