一輛行駛里程約2.7萬km、搭載274．920型發動機的2018款北京奔馳E300L轎車（CODE 808）。車主反映：該車倒車時該車沒有倒車影像，且360°攝像頭不工作。
故障診斷：駐車輔助系統有助於更快捷地找到停車位，並且可輕鬆駛入或駛出停車位。智能泊車系統先通過環境傳感器定位並測量停車位，然後計算合適的路線並在駛入和駛出車位時為駕駛者提供輔助。通過視覺和聲訊提示駕駛者車輛與障礙物之間的距離。智能泊車系統部分自動或全自動干預車輛駕駛和控制（加速或制動），同時遇到危險情況還會提醒駕駛者。
奔馳有多個不同版本的駐車輔助系統，從低到高依次是：後視攝像頭（代碼218）；主動式駐車輔助系統，又叫帶駐車定位系統（PARKTRONIC）的主動式駐車輔助系統（代碼235）；帶後視攝像頭的主動式駐車輔助系統（代碼P44）；帶360°攝像頭的主動式駐車輔助系統（代碼P47）。
查看故障車的車籍卡得知，該車配備有CODE 501 360°攝像頭、235主動式駐車輔助系統和P47高級駐車套件，各車距傳感器及攝像頭的探測範圍如圖1所示。
駐車定位系統（PARKTRONIC）是一款具有超聲波的電子駐車輔助工具，在前後保險槓上各有6個車距傳感器，用來監控車輛的周圍環境，提供視覺和聲訊警告來指示車輛與障礙物之間的距離，並且可以用駐車定位系統（PARKTRONIC）按鈕打開或關閉。
駐車定位系統（PARKTRONIC）基於超聲波測量系統，系統控制單元直接促動距離傳感器，傳感器隨後發出超聲波，障礙物反射的超聲波再次被車距傳感器接收，駐車系統控制單元直接讀入車距傳感器的信號並對其進行評估。理論上區分為兩種測量方式，一種是根據回波進行的直接測量，另一種是通過交叉回波實現的間接距離測量（圖2）。由於車距傳感器的探測角度較大，因此，通常也可能接收到來自鄰近車距傳感器的回波，這些回波被稱作交叉回波。由於散射，在障礙物處會發生此情況，通過三角測量法，從車輛至障礙物的距離可以通過兩個回波信號計算得出。此方法需要利用來自直接測量和交叉測量的信號傳播時間，因此，信號傳播時間長表示車輛與障礙物之間的距離較遠。
此車配有代碼為P47的360°攝像頭駐車套件。360°攝像頭系統（圖3）由4個攝像頭組成，分別集成在車輛前端（散熱器格柵中）和後端（釋放拉手中）以及車外後視鏡外殼中。
每個攝像頭都是帶有廣角鏡頭，圖像精度為100萬像素，採用180°水平視角和123°垂直視角，由駐車系統控制單元提供5V工作電壓，圖像由駐車系統控制單元（N62）處理。
系統還會向駕駛員顯示動態和靜態引導線，從而根據轉向角度形成車輛尺寸和行駛軌跡（行駛路徑）。這些顯示能夠幫助駕駛員，特別是車輛挪移過程中，提供標記車輛拐角危險區域的附加元素。駐車或移車時，由4個單獨攝像頭獲取的車輛周圍區域圖像組成的畫面顯示在多媒體顯示屏上，顯示了不同角度的視野，車主還可以根據需要選擇不同的視圖（圖4）。
此車裝配主動式駐車輔助系統，在規定的車速範圍內會檢測由物體定界的停車位（評估車距傳感器）。如果駐車系統按鈕啟用，則顯示檢測到的停車位。檢測到停車位時，駕駛員可以通過音頻或駕駛室管理及數據系統（COMAND）顯示屏中的操縱按鈕，啟用自動停車位駛入功能。如果駕駛員未啟動該功能，則停車位搜索功能繼續進行。自動駐車過程中，在到達停車位尾部或到達移車點時，車輛會自動制動，並沿著計算的路逕自動進行操縱。自動駛出停車位功能可以通過音頻或駕駛室管理及數據系統（COMAND）顯示屏中的操作菜單啟用，此功能也會自動發送制動和操縱指令。駐車輔助系統的原理框圖如圖5所示。
通過對故障車進行試車發現：掛倒擋時顯示屏沒有任何變化，不會自動切換為駐車引導畫面；按下駐車系統按鈕後顯示屏完全黑屏，也就是4個攝像頭都沒有圖像；在車輛行駛路線上檢測到障礙物時，顯示屏中會彈出圖6所示的畫面，說明駐車定位系統（PARKTRONIC）功能正常。該車故障可以重現，並持續存在，已經影響到了車輛的駐車輔助功能。據車主介紹出現故障之前沒有任何的不當操作，車輛也沒有任何異常。
連接專用診斷儀進行快速測試，N62駐車系統（PARK）控制單元中存儲有當前狀態的故障碼B210D00一供電過低（圖7）。查閱故障車型N62駐車系統（PARK）控制單元的電路如圖8所示。
根據駐車系統工作原理和電路圖分析，360°影像不顯示的原因可能有：N62軟體問題、N62電氣故障、攝像頭線路故障、攝像頭電氣故障等。
嘗試對N62進行軟體升級和SCN編碼，結果提示錯誤，無法完成；查看N62的系統狀態實際值，未見異常數據；查看N62的序列號實際值，未見異常數據：查看N62的前部和後部「駐車系統」距離傳感器實際值，未見異常數據；查看N62的360°攝像機實際值，結果無法正常顯示，說明無法通訊。
通過上述檢測可以看出，N62通訊正常，因此N62電源、搭鐵和FIexRay通訊應該都沒有問題。打開N62檢查發現，模塊內部包括兩個功能模塊，其中360°攝像頭控制模塊中的晶片有輕微燒蝕損壞的跡象（圖9）。
綜上分析，該車故障原因為N62駐車系統（PARK）控制單元內部的360°攝像頭控制模塊電氣故障導致了360°攝像頭故障，使得主動式駐車輔助系統功能不可用。
更換N62駐車系統（PARK）控制單元（圖10）後試車，該車主動駐車輔助各功能均正常，故障被徹底排除。
維修小結：隨著現代汽車的功能越來越複雜，特別是自動駕駛功能要求有更高的運算能力和更多傳感器件，車載電控單元（ECU）越來越多。汽車內部的快速電子化讓傳統汽車的電子架構不堪重負，勢必面臨著巨大挑戰。ECU算力不能協同，並相互冗餘，產生極大浪費；分布式的架構需要大量的內部通信，客觀上導致線束成本大幅增加，同時裝配難度也加大。為了減少資源的冗餘浪費和運算能力的閒置，汽車電子架構出現了從模塊化向集成化方向發展的趨勢，垂直融合將取代分布協同策略。在本案例中，故障車型的N62駐車系統（PARK）控制單元，集成了360°攝像頭控制單元N148。另外，奔馳177和167車型的主機／儀表台控制單元N166集成了主機A26/17和儀表台A」控制單元等。
不久的將來，汽車電子架構將向集中化發展。2018款奧迪A8和特斯拉Model 3已率先採用中央集中式架構方案，第一次出現7「域（Domain）」的概念。「域」與「模塊集成」最大的區別在於：模塊集成是將傳統的模塊集中「打包」，其本質依然是原有的功能劃分，模塊與模塊之間的壁壘仍然沒有被打破，而且有很強的硬體捆綁特性；「域」的核心思想在於靈活，系統與軟體層面的集成，脫離了硬體捆綁的限制。
隨著乙太網新型總線技術和5G無線技術的引入，已使這一融合變為現實。圖11展示了未來汽車電子架構的發展趨勢。如果網絡帶寬足夠寬，延遲足夠小，這一趨勢將會更加明顯。算力向中央集中、向雲端集中，汽車電子架構（巳EA）的演進也正朝著這個方向前行。作為汽車售後行業專業技術人員，我們只有不斷學習新技術新知識，才能緊跟汽車發展的步伐。