摩托資訊那麼多，聽聽歐耶怎麼說
身邊摩友常會問：為什麼現在汽車使用（廢氣）渦輪增壓技術已經成了趨勢，作為現代摩托車卻很少見到使用這種技術呢？這個問題有一定的深度。
其實早在1905年的時候，瑞典一名工程師就發明了廢氣渦輪增壓技術，緊接著這個技術就被應用在飛機上。這個技術使得當時的飛機性能有了很大提升，不僅使得馬力增大，對抗高空缺氧的環境的能力也得到相應的增強，飛得更高更快，負載重量也得到了顯著增強。
二戰以後，渦輪增壓技術在汽車上首次投入商業應用，美國通用汽車公司在1962年推出的奧茲莫比爾JETFIRE上就裝備一顆最大馬力215匹的V8發動機，配備渦輪增壓技術，排量為3.5L。
而摩托車上面也並非沒有使用過渦輪增壓技術，只不過比汽車的應用時間稍晚，大規模應用是在上世紀七八十年代，首先在日本四家摩托車製造商廣泛應用。
而川崎一直是日系品牌裡面最為進取和膽大的一個品牌，早在1978年，川崎就率先推出了Z1R-TC Turbo，這款車就應用了渦輪增壓技術。
川崎 Z1R-TC Turbo
其後日系其他三家摩托車製造廠商紛紛跟進，渦輪增壓技術一時間呈現出繁華興盛之式，大有取代傳統自然進氣發動機的趨勢。
不過後來大家發現，渦輪增壓技術雖然明顯的提升了動力，但是相對於他帶來的「副作用」，似乎這個代價也很大，因此，後來的廠商對於摩托車上面使用渦輪增壓的技術就不太感冒。
渦輪增壓的原理其實使用的是排氣歧管的廢氣，推動一個葉輪裝置，這個葉輪帶動進氣葉片強行壓縮和增加進氣管的空氣量，優點很明顯，渦輪是真正的廢物利用，所以工作時可以本質的提高引擎輸出，並且結構輕巧。從這個角度來看，渦輪增壓技術確實是無本萬利。
但是缺點同樣明顯，一般這個渦輪都會在10萬轉左右的轉速工作，承受並產生巨量的熱量，使用環境十分惡劣，對於製造加工和材質的要求很高。並且由於使用廢氣工作，當發動機轉速低的時候，由於渦輪本身具備的質量所產生的靜止慣性，使得廢氣氣流不足以讓其正常運作，這就是渦輪遲滯。
由於有這個槽點，雖然發動機在高轉速的時候能很好的掩蓋這個短版，但是它突然開始啟動工作的那一刻起，動力輸出會比較突兀。
基於摩托車兩個車輪的特點，這個突兀的動力輸出就讓人有點擔憂，想想如果入彎前退檔補油時，渦輪突然在發動機低轉速時接入低檔位時的大齒比，這時本來已經停止工作的渦輪又會突然啟動工作，這樣後輪難免會有打滑的跡象，對於摩托車安全上的影響就很大了。
所以這個時候必須要有相應的電子輔助設備來控制後輪的滑移，但是那個時候的電子技術基本還沒問世，連ABS都是1988年以後才正式在摩托車上面使用，更別提什麼牽引力控制系統、ASR系統了。
而且一旦轉速達到之後渦輪啟動，車手會感覺就像屁股被踹了一腳一樣，這樣對於舒適性很不利，即使是在汽車上，這種感受也非常的明顯，就別提比汽車輕得多的摩托車了，因此很多車手會抱怨動力難以掌控，並且嚴重影響舒適性。
此外，摩托車本身內部空間狹小。
渦輪增壓需要安裝龐大的冷卻裝置和渦輪本體，再加上複雜的管路，對於摩托車而言，空間狹小，難以妥善安置，而且這些東西也增加了不少重量，導致在設計時會感覺捉襟見肘。
即便是在汽車上，渦輪增壓也會占用很大的空間，看看本田的CX500 Turbo這款摩托車的渦輪壓裝置。
本田 CX500 Turbo
最後就是當時的電控技術不完善。
渦輪增壓器工作時與發動機的供油系統是緊密相關的，那個時候除了山葉，其他幾家日系廠商都是配置的很原始的電噴系統，這個系統並不能與渦輪增壓器很好的協同工作，時間一長，在可靠性上就會不穩定，久而久之大家都發現，與其配置渦輪增壓器來提升動力，還不如在發動機本體上面挖掘潛力來得實在，例如擴大排量，增加氣門以及應用可變氣門和升程等新技術。
因此，渦輪增壓技術紅火了一段時間之後，就被各個廠商所摒棄。
當然，現在的技術進步很多，渦輪增壓器早就實現了輕量化和小型化，電子噴射系統的穩定性也今非昔比，各種電子輔助設備也在摩托車上面相繼使用，能夠幫助車手更輕鬆地控制住摩托車。所以多年以後，渦輪增壓技術又開始逐漸在量產型摩托車上面使用，例如鈴木就準備在GSX-700T這款車上面使用渦輪增壓技術。
這個是真正的量產車型，不同於那些改裝廠的後期加裝渦輪增壓，例如渦輪隼之類的。至於川崎神車H2R和H2，配備的是機械增壓（H2是用機械驅動渦輪，不是廢氣驅動）技術，不在本次討論範圍內。
一句話，其實渦輪增壓技術在摩托車上的興盛和消逝，再到捲土重來，都是技術惹的禍，當技術上不具備實用性時，它曇花一現地消逝了，當技術進步到能進入實用階段時，它將王者歸來！
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