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「躺著賣車」的時代已經過去
撰文/ 黎炫岐
編輯/ 李覲麟
2023年年初，在汽車行業有了一席之地的蔚來、小鵬、理想三家頭部造車新勢力都曾對2023年充滿期待。
而當年關將至，重看這一年，「蔚小理」似乎來到了不同的關卡。從第三季度財報來看，當理想汽車向千億營收規模企業的目標逼近，蔚來和小鵬卻仍然困於虧損壓力。而當初被蔚來賦予厚望的「阿爾卑斯」，也在入冬之前被曝不再是獨立項目,部分崗位相應被裁減。
相較於「蔚小理」，下場造車的手機廠商卻在今年屢搶風頭，從華為智選車擴容，到小米汽車明年上市，再到魅族啟動 DreamCar 共創計劃，以「華小魅」為代表的新玩家們逐漸開始找到自己的位置。
汽車3.0時代已經拉開序幕，2024年會上演什麼好戲，或許我們能從過去這一年裡窺得一二。
「蔚小理」漸行漸遠
在回首新能源汽車賽道的2023年時，要從「蔚小理」在站穩腳跟後立下的「flag」說起。
2023年1月，理想汽車CEO李想在全員信中表示，理想的願景是在2030年成為全球領先的人工智慧企業。他寫道，2023年軟體2.0的技術產品落地將在中國正式開啟，在最重要的智能電動車領域，城市NOA導航輔助駕駛（不依賴高精地圖）會在2023年底開始落地，「這將是軟體2.0對於物理世界改造的重要起點」。
小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬則表示，小鵬汽車將在2023年之後的五年持續進行高強度的研發投入。此外，何小鵬在廣東省高質量發展大會上強調，「以2023年為起點，小鵬汽車會真正從中國走向全球。在未來五年，小鵬汽車將會推出5款面向全球的智能汽車。」
蔚來也不甘示弱，聲稱要推出代號為「阿爾卑斯」的子品牌，並聲稱蔚來手機將與蔚來汽車實現深度綁定。當時，蔚來被不少媒體認為，或許在2023年將是大動作最多的一家新勢力。
彼時，市場普遍的共識是，網際網路造車的新勢力已經在2022年下半年實現了「從0到1」的突破，並將在2023年開啟「從1到10」的新階段。平安證券認為，在「從1到10」的時期內，必須在保持相對優勢的前提下儘快彌補短板業務。
一年快要結束，第三季度財報是最直接的答卷，而「蔚小理」拿到的成績單卻是有人歡喜有人愁。
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圖片來源：蔚來財報
利潤方面，蔚來汽車第三季度凈虧損為45.57億元，同比增長10.8%，環比下降24.8%；小鵬汽車凈虧損為38.9億元，同比擴大63.6%，環比增加38.6%；理想汽車實現凈利潤28.1億元，環比增加21.8%，四個季度連續盈利。
毛利率方面，蔚來汽車的毛利率為11.0%，環比提升4.8%，同比下降5.4%；小鵬汽車的毛利率跌至-6.1%，同比下滑17.7%；理想汽車的毛利率為21.1%，較去年同期提升超過9%，高於特斯拉的17.9%，與比亞迪的22.1%接近。
財報數據的背後，是從戰略規劃、組織架構到管理團隊等多個方面的差異和困境。最明顯的便是蔚來被理想彎道超車，原本是三大造車新勢力中最先進入新能源汽車賽道，且銷量最高的蔚來，從2022年開始便初顯頹勢，到了2023年更是在銷量和市值上屢被理想反超。
造車十年的蔚來，似乎迎來了中年危機，尤其是在2023年秋末初冬之時傳出的裁員消息，更是讓外界對蔚來的未來不免擔憂。而在年初被賦予厚望的「阿爾卑斯」也同樣被曝不再是獨立項目。
至於小鵬，從年初開始便變動諸多，比如在1月就正式宣布，原長城汽車總經理王鳳英出任總裁，將全面負責該公司的產品規劃、產品矩陣以及銷售體系。而小鵬汽車的變革調整也初見成效，截至11月末小鵬汽車2023年累計交付量達121486輛，雖然沒有達到年初20萬輛的目標，但前11個月已經超2022年全年累計交付量。不過，和蔚來一樣，虧損仍然是兩兄弟的老大難問題。
如果說曾經的「蔚小理」是在一輪輪淘汰賽中你追我趕，齊頭並進，那2023年的賽局顯然有所不同，當理想率先盈利，掉隊的小鵬和蔚來，又要如何自尋出路？
「華小魅」各藏野心
當「蔚小理」漸行漸遠，「華小魅」卻在2023年頻頻亮相。手機廠商對汽車賽道的熱情在近兩年不斷增加，而華為、魅族、小米、VIVO等都通過各類形式將業務延伸到汽車領域。其中，用星紀魅族集團董事長兼CEO沈子瑜在接受中國新聞周刊採訪時的話來說，「目前華為、星紀魅族、小米打造的三個OS體系，代表了汽車3.0時代的玩家。」
要說風頭無兩的，自然還是華為。
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圖片來源：華為官網
儘管並沒有「親自造車」，但華為通過零部件Tier 1模式、HI模式、鴻蒙智行模式與車企合作，在新能源汽車賽道上可以說是存在感無處不在，今年不少爆款的「含華量」極高。
根據余承東在發布會上公布的數據，自9月12日上市，華為與賽力斯合作的問界新M7大定已突破10萬單；奇瑞合作的智界系列也交出不錯的成績，其中智界S7在11月底時預訂量就已突破2萬。除此之外，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東表示，華為已向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發出股權開放邀請，並希望中國一汽集團加入。
而魅族多少有點想抄華為這一「課代表」作業的意思。在11月的最後一天，星紀魅族董事長、CEO沈子瑜站在台前借用史蒂夫·喬布斯「One more thing」名言，宣布為魅友們打造一款專屬的DreamCar MX時，高喊的口號是：「魅族造車不會輸給華為。」
一個背景是，據投資界，今年3月，星紀魅族集團成立時，便已確立手機+XR+智能汽車業務路線。今年6月，極星汽車總部宣布極星與星紀魅族成立合資公司時，吉利控股集團董事長李書福拍著沈子瑜的肩膀，說:」現在你可以造車了。」
於是，魅族與星紀時代合併後推出了專門適配車機系統的Flyme Auto，並搭載於領克08——上市54天銷量超1.2萬台。據稱最新發布的FlymeLink還將搭載於領克06EM-P和領克09。
不過，相較於華為而言，魅族在造車賽道上的話語權還是明顯弱了一籌，這一點，從銷量上也可看得出。
值得一提的是，「華小魅」中真正下場造車的還是小米。
小米創始人雷軍在公開演講中表示，汽車戰略的重要性不言而喻，他親自負責造車業務，並稱要「押上人生全部的聲譽」。據媒體報道，小米首款汽車已於在亦莊工廠進入生產線驗證的第五個階段（PT5）。而小米目前已規劃好了三款汽車，將陸續在未來三年內發布。
而最近的消息是，繼10月將「手機×AloT」升級為「人車家全生態」並發布全新作業系統「小米澎湃OS」後，11月15日，小米汽車在工信部公布的第377批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品公示文件中亮相。按照小米的官方說法，小米汽車將於明年上半年量產，將搭載澎湃OS系統，與小米手機等其他智能產品形成一個生態。
可以說，相較於「蔚小理」，目前「華小魅」仍屬於新能源汽車賽道的初生牛犢，各有各的野心。
鐵打的戰場，流水的新勢力
不可否認的是，新能源汽車的市場前景不容小覷。
根據乘聯會的預測，今年我國新能源乘用車的銷量將達到850萬輛，而狹義乘用車銷量預計為2350萬輛，年度新能源車滲透率有望達到36%。觀察近期的市場運行狀態，乘聯會認為我國全年新能源汽車銷量將超過去年。
而根據中國汽車工業協會數據，1-11月，我國新能源汽車產銷分別完成842.6萬輛和830.4萬輛，同比分別增長34.5%和36.7%，市場占有率達到30.8%。
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中汽協會數據
尤其是根據歷年趨勢，12月的汽車銷量通常高於11月，今年12月的汽車市場有望持續走強，甚至可能超過去年，創下新高。中國汽車流通協會預測，2023年全年國內乘用車零售量有望接近2200萬輛，保守估計為2170萬輛，同比有望實現5%的增長。在這一過程中，新能源汽車市場將成為年末市場增長的主要支撐力量。
這一賽道形勢向好，但鐵打的戰場，流水的新勢力。
12月剛開始，各家新能源車企便紛紛秀出了銷量。新勢力的頭部依舊是「蔚小理」，理想再次破4萬輛目標線；小鵬破2萬輛,已連續兩月超過蔚來排第二；蔚來1.59萬輛，銷量相比10月略有下滑。
但正如上文所述，不容忽視的是，以「華小魅」為代表的新一代新勢力正嶄露頭角，「蔚小理」顯然也並非高枕無憂。舉例來看，理想ONE曾是唯一一款6座中大型SUV，但現在華為和賽力斯加持的問界M7都是理想汽車的頭號對手。
可以預想的是，「躺著賣車」的時代已經過去，2024年兩代新勢力的競爭將更為明顯，大浪淘沙後誰能率先上岸？讓我們拭目以待。