文｜任冉
來源 | 新10億商業參考
（ID：xsy-shangyecankao）
上一個描寫交通的知名小說，是老舍那篇名著《駱駝祥子》。
其中祥子跟虎妞的愛情，還有祥子為了買一輛新的洋車奮鬥不已的過程，最終導致了他死在解放前的社會。老舍先生用這樣的一個細微的描寫，從小人物身上折射了一個時代的變化。
那個標題也有含義，就跟那時為老北京城拉煤的駱駝，在最後累死也因為能賣出駝峰會讓主人興奮一樣，拉洋車的車夫哪怕累死，車場的管理者都可以通過拍賣其名下的洋車獲取最終的收益。
這背後其實就是資本的意志。
讓人沒有想到的是，資本的力量並不是人能左右。在進入網際網路時代的今天，越來越多的成功平台利用數據和資本的疊加，讓參與其中的勞動者越來越難。
關鍵，這一切還被「為你考慮」的面孔所籠罩。
在這些平台的經營者眼中，參與其中的勞動者只不過是一個符號，所有的業務都將為上市之後的報表負責。
然而，由於越來越細緻的系統和付費規則，使得簽約的勞動者也越來越被這樣的體系所束縛，想真正從中脫離出來，談何容易。
這其實已經變成了當下一個新的駱駝祥子故事。
01
無法想像的抽成
5月6日，微博爆出新聞，有司機就「乘客付款154元，司機收款95元……」，抽成59元，抽成比例近40%，這種滴滴「抽成過高」、「抽成規則不透明」等問題提出質疑，迅速被頂上熱搜。
當然滴滴的反應也是很快的，第2日就在自己的公眾號發表了一封公開信表示，「我們關注到司機師傅、媒體、自媒體通過個別帳單對比、司機採訪等方式關注報道『抽成』等問題，感謝社會公眾的監督和批評。」
在公開信中滴滴表示，確實存在一部分司機收入占比較低的訂單，也確實有抽成較高的訂單，根據數據統計抽成高於30%的訂單占總訂單的2.7%。
因此，滴滴還誠懇表示，類似極端情況下的訂單雖然占比不高，但是確實給司機師傅造成了困擾，「比較容易被傳播，讓大家以為滴滴的抽成都高於30%。滴滴在陸續排查出現極端訂單的原因，盡全力避免極端情況的出現」。
然而，實際上這已經不是滴滴第一次因為調高抽成比例而被吐槽了，但每次滴滴都是以一個謙虛回復，謹慎作答的表態應付了事。
問題是，事實體現出滴滴的抽成，確實並不像他自己說的那樣僅有不到5%是高於30%的，很多司機師傅在最早中國基金報相關報道出來之後，留言顯示普遍都遇到過抽成高於30%的訂單。
根據自媒體「車圖騰」4月23日發布的《滴滴抽成那麼高，為什麼還在巨額虧損？錢都去哪兒了？》顯示，根據作者掌握的線索，滴滴快車的抽成構成為：平台服務費20%-30%（按25%計算）+每單0.5元的保險費+1.77%的管理費。
作者在文中披露，跟據知情人士數據，疫情之前滴滴快車日均訂單在2000萬左右，按照平均每單20元計算，滴滴快車業務每天至少抽取1.2億元，每年光抽成就有438億。
而行業人士認為滴滴快車的抽成率基本上會高於40%，原因很簡單，因為滴滴實際上把拼車業務放到了快車之中，而且是優先推送拼車的快車訂單。
這就使得快車司機在上下班高峰期一般會被平台安排接2-3人的拼車快車訂單。雖然每一個用戶支付的費用少了，但平台只會把一個多用戶的費用支付給司機，剩下的部分都作為服務費扣到平台，這樣疊加下來的話，平台拿到的收入比例肯定是超過40%。
02
暗箱操作的計費
有的司機覺得自己被平台抽取的收入過高，還有一個因素就在於很多城市滴滴的計費方式，司機和乘客看到的結果不一樣。
數據顯示大部分的城市尤其是一線城市，滴滴司機端和乘客端顯示任何一單數據跑出的金額幾乎是不同的，原因就在於兩方計算路費的規則不同。
圖註：來自滴滴官網，北京地區快車業務乘客端和司機端計價規則
在這種情況下，由於平台對所有業務的統計數據和金額顯示以及分成都是一個黑箱操作，司機不可能完全弄懂每一項業務的數值和規則，就使得司機看到的最終獲取的金額和乘客支付的金額之間的差距非常大。
畢竟很多司機即跑快車又跑優享，還有其他的一些拼車業務，他在這個過程中不可能熟悉每一個業務的分成規則。畢竟滴滴在某些城市，甚至在不同的時段與司機之間的計費規則都會發生變化。
當然，滴滴對此的解釋是利用金額的方式推動司機的運營積極性，從而更好的滿足客戶外出的需求。
但外界能看到的卻是，滴滴用一個複雜的費用計算體系和分層體系，徹底把司機的收入到底如何計算這個問題模糊了起來，也讓一個本來是透明的事情變成了不透明，從而讓平台有了更多操作空間。
在7號的公開信中，滴滴對此給出一定的解釋，表明司機收入可以如此計算，包括現金收入和平台給予的獎勵與補貼兩個部分。
而根據網絡上傳遞的相關信息，滴滴表明基本上大家所計算的司機的分成占到乘客分成的比例，是用司機所分到的金額除以乘客賦予的金額，或者司機所分到的金額除以乘客減去補貼的金額得到的比例。滴滴認為這些比例沒有問題，但是都沒有疊加上第2日或第3日滴滴將為這個司機補發的部分補貼與獎勵。
但據新華社記者調查，多位網約車司機表示，最近平台對司機的抽成比例明顯越來越高，少則20%至25%，經常會在35%左右，最高甚至達到50%的超高比例，這意味著乘客付款的一半都歸平台所有。而且，這些被平台收取後的金額，基本上不是在第2日或第3日滴滴主動給司機的補貼或獎勵能彌補的。
事實上，滴滴自己也承認對司機的抽成雖然不像外界傳言的30%那麼恐怖，但也接近20%。2019年4月份，在滴滴上線的「有問必答」欄目中，滴滴相關高管曾就司機的問題表示，在2018年的第四季度，滴滴對司機的平均抽成是19%。
如果疊加上很多指定訂單滴滴的抽成不會太高的因素，以及2018年滴滴因為外界競爭平台存在還在瘋狂補貼司機的狀態，在2018年四季度滴滴對司機的平均抽成是19%，就意味著有大量超過這個平均值的訂單存在，才能將本來很低的抽成數值拉到這樣一個水平。
因此，2019年，有關部門就發文要求網約車平台企業主動公開定價機制，保持加價標準合理且相對穩定。然而，已經形成行業壟斷，掌握了行業定價權的平台，永遠都是一副我們沒有「盈利」、我們利潤很少的嘴臉，認為自己沒有必要和精力來做這樣的一個工作。
但實際上不透明的計費才對平台更有利。
03
被困住的司機
在這種情況下，很多網友提出司機可以不幹，直接從滴滴平台退出來，另擇其他的工作就好了。
問題是，這其實是一個很多司機不想操作的選項。
原因非常清晰，由於滴滴在很多次被整改和國家政策影響之後，必須吻合國家規定的相關運營條件，使得他對司機和車輛從業的標準越來越高。
這就使得原來自己買輛車就加入滴滴跑與業務的事情，也逐漸變得複雜起來。很多個人司機被平台要求不停的補充各種的證明材料，以便確認自己作為車輛運營者的現狀。
因此為了省事，2019年之後，加入到滴滴系統中的司機絕大多數都與第3方的運營公司簽約。這些運營公司特別像之前的計程車公司，他們向這些司機提供完整的從業資質和運營體系，並提供符合標準的運營車輛。
而司機相當於貸款或者是抵押借款的方式從公司獲取車輛，在日後運營的過程中，從每日的收入中與公司進行分成來對此償還。
關鍵很多這樣第三方的運營公司背後或多或少都有滴滴平台投資的影子。甚至滴滴還為此設立了一個新的平台，叫做小桔租車，專門為這些營運的司機提供租車和運營管理等服務。
當然，在去年疫情期間相關的信息也發生了一些爭執，誰對誰錯我們無無法考證，但確實有司機投訴滴滴承諾減租，但最後依然按原款扣了租費。
實際上這意味著滴滴已經通過自身的龐大平台，將很多司機轉為了平台控制下的直營者。而這些人與滴滴的簽約時間高達三到五年，所以在合同結束之前，他們如果退出滴滴的平台，會為滴滴賠付相當大的金額。
而根據中國勞動和社會保障科學研究院在2019年發布的《中國網約車新就業形態發展報告》顯示，網約車司機以70後和80後的中青年男性為主，全國網約車司機平均月收入為2522元。另外，大約21%的司機是家裡唯一的就業人員，網約車維繫了上百萬家庭的生計。但在就業保障等方面，網約車行業仍亟待完善。
這意味著即使有各種各樣平台的問題，很多司機是家裡面唯一的收入來源，他們就不得不忍氣吞聲的接受現在的一個經營現狀。
一方面是與滴滴或相關的運營公司有合約，無法在合同到期之前退出；另一方面作為家庭唯一或者主要的收入來源，滴滴的司機也不敢在這麼短的時間內就退出，畢竟他們很多人做滴滴司機的原因就在於去其他行業找不到好的工作。
於是這種狀況下，司機就被困在了這樣一個體系中。
04
大數據的罪惡
實際上滴滴真正暗存的還有另外一個險惡的事實。
由於這是一個網際網路化的平台，大數據在其中是無所不存在的一個現象。因此與美團類似，滴滴一邊用大數據來管理自己的司機和乘客的需求，另外一邊又不停的在利用大數據想辦法優化司機的經營狀態，為平台節省時間增加運營的次數。
這點非常好理解。
通過裝在智慧型手機上的司機端和用戶端產生的數據，滴滴可以追尋到每一個用戶，每一次打車的具體路線，同時對於司機等候的時間，到達地點的時長，所到的位置等等都可以進行記錄。並對此進行深度的優化。
因為滴滴是有投訴體系的，如果消費者一直以來都會對同一個司機打分是正面的，並給予好評，那麼滴滴平台，對這個司機的評估分數就會上調，從而對它進行的補貼和獎勵也會增加。
但這個過程中消費者要得到滿意的評價，就一定會要求司機加快自己開車的速度，會提供一些司機所不知道的隱秘小路來抵達終點，而這些數據都會被平台所記錄，最終固化成接近這一個目標時期可以操作的優先路線。
而這套體系如果最終建立起來，整個滴滴的運營體系就會對這樣的路線進行評估，使得每一次司機接單之後，顯示的實際路線會發生變化，司機如果不按照這樣的路線行進，系統就會自動調低司機的分數。
但真實的情況是，有時候客戶給指定的路線會產生各種各樣的其他問題，比如說行車道狹窄，比如說路線單行等等。這就讓很多其他司機並不想走這樣的路線完成任務。
在這種情況下，扣分也成為司機所獲得的分成降低的主要原因。
另一種狀況下，在極端惡劣的天氣滴滴會適量調低自己的分成，增加獎勵的比例，以鼓勵司機多接單並參與到運營環節。
這本身是一個好事。但這套大數據評估體系依然存在，在氣候惡劣的情況之下，依然要求司機走最便捷最節省時間的通道，以便提升整個平台的運營效率，從而無中生有的增加運營車次，必然會對司機的運營產生一定不利影響。
這其實對司機來說是一個兩難的選擇。
但實際上在這樣一個事實的背後是滴滴被媒體報道多年的盈利問題。
雖然滴滴公司還未上市，具體財務數據並不清晰。但2019年2月在接受媒體採訪時，程維表示2018年全年虧損109億元，並且滴滴自2012年以來就沒有盈利過，6年累計虧損了390億元。
2020年肯定也是一個比較困難的狀態，因為疫情的影響，幾乎前半年滴滴平台不可能產生太多的增長收入，甚至業務很可能還有所萎縮。
所以在這種情況下，已經一家獨大的滴滴，想方設法增加自己的運營收入和利潤，就是一個站在投資人和公司經營角度無法詬病的選擇。
然而，正如駱駝祥子裡表現的那樣，哪怕是虎妞的父親，車場的老場主也不會把車便宜賣給祥子，而是讓他背上了巨額的高利貸。這就是資本帶來赤裸裸的影響。
《資本論》說的好：「資本到人間每一個毛孔都帶著罪惡」。
只是可惜那些被困在體系里的司機，未來到底如何，還是個未知數。
文章來源: https://twgreatdaily.com/zh-hk/J_nxb3kB-4LL0rMdjzLA.html