有無線充，只不過為了環保，需要單獨購買
作者 | 無風浪
編輯 | 淺 夏
來源 | 新10億商業參考
（ID：xsy-shangyecankao）
頭圖 | 網 絡
12月21日，針對「豐田掌門人炮(參數|圖片)轟電動車比燃油車污染更嚴重」，小鵬汽車的何小鵬坐不住了，引用網上盛傳的諾基亞CEO瑪奧利拉被微軟收購時的名句「我們並沒有做錯什麼，但不知為什麼我們輸了」作為回應。
何小鵬的言下之意是「豐田會成為下一個諾基亞」嗎？
把諾基亞、摩托羅拉當作「守舊派」，把蘋果手機當作「革新派」，是汽車行業和手機行業通常愛做的比喻。
站在何小鵬的角度上，他是以此來比喻傳統燃油車最終將會被新能源汽車所取代。
且不論這種言論的嚴謹性，不可否認的是，在全球汽車產業加速朝新能源化轉型過程中，特斯拉等品牌電動車企業對傳統燃油車企業帶來不小的壓力，目前特斯拉在政策密集利好等因素共振下，市值超6000億美元(參數|圖片)，相當於3個豐田、8個比亞迪。
蘋果近日更是曝出重磅消息，將在2021年9月發布首款電動汽車Apple Car。
理想豐滿，豐田章男一語讓浪潮之巔的電動汽車回歸到骨感的現實。結合最近媒體密集報道的電動汽車冬天取暖困難、續航短板問題，當初歡喜自己當第一波吃螃蟹的車主們，如今的崩潰體驗只有自己知道。
01
「在座各位都是垃圾」
每一輛電動汽車在北方的冬天裡都要「渡劫」，由於目前技術原因，動力電池在低溫環境下化學活性會變低，續航能力會出現大幅度減少，打個5-8折是客氣，而且越往北打折力度越大。
宣稱續航600、700公里，冬天跑個300多公里就要念「阿彌陀佛」。
北京天通苑某社區的王大哥對此有發言權，他清楚記得2019年12月某周末一家人開著電動車去爬長城的經歷，當時剛買的特斯拉MODEL3(參數|圖片)，螢幕顯示還有400多公里的續航，因車上有老人和孩子，一路上無所顧忌地開著空調。
到長城腳下發現所剩里程不到150，從天通苑到八達嶺60多公里卻耗費了電動車200多公里的里程，王大哥感覺不可思議，同時害怕所剩里程不能趕回家。
地圖顯示天通苑到八達嶺是60多公里
情急之下聯繫其他經銷商，得到答覆是，電動車冬天續航能力減少50%是正常的事情，車內空調加熱會消耗大量電能，同時，大電池也會消耗一部分電量用於自身加熱。
遊玩長城回家路上不敢開空調，一家人在瑟瑟發抖中前行，快進城了發現里程還剩八九十公里，才開了空調幫家人「驅寒」，王大哥說這一趟真糟心，怕家人凍著，更害怕一家老小被困在半路上。
他後來網絡上搜索了一下，發現續航能力是電動汽車的通病，model 3(參數|圖片)還算好的，因為沒有加熱器去加熱大電池，個別車型能有標稱續航里程的1/3就不錯了。
500km、600km續航的車型還好，即便實際續航還剩5折，去一趟郊區不成問題，而對於一些本來續航里程剛好的車型來說，就足以影響生活了。
家住山東日照的陳先生給老婆買了一輛中低配120KM的五菱宏光(參數|圖片)MINI，用作平常接送女兒上學的通勤車，結果真的只能通勤了，冬天實際續航能力不足60公里，帶著孩子稍微走遠一點路就開始擔心裡程不足。
加上媒體報道經常出現關於電動汽車自燃事件，他奉勸各位：「千萬別買電動汽車，尤其是冬季，那是噩夢的開始」。
對於電動車續航的問題，南方的朋友顯然要幸福很多。
同樣是特斯拉model3，杭州的李先生表示冬天對續航有影響，但是有限，畢竟杭州絕對溫度沒有北方那麼冷，不開空調的情況下，能很好地控制續航。
從今年新推出的新能源汽車來看，續航里程相比去年有了很大提升，400km以下的車型很少，部分有實力的車企甚至推出了超700km續航的車型。
即便如此，電動汽車廠商發布新車也會避開冬季，10月以後發布的新車基本上要等到第二年才能提到車，15-30°是電動車最佳工作溫度，此時測算的續航里程最接近他們標註的數字。
當馬斯克11月宣布特斯拉正在開發1000公里續航的電動汽車時，車主心裡像明鏡兒似的：「什麼NEDC、EPA的，都不靠譜！要整就整個東北冬季續航標準，或者黑龍江冬季續航標準，簡稱DBDJ續航或HLJDJ續航，那才像話。」
王大哥調皮的說，他手裡的特斯拉就是裝一門面，冬天超過50公里的地方，他就開老爺子（他父親）的燃油車出門。
當被問及要為什麼要買電動車時，王大哥罵罵咧咧地笑稱「我TMD要能搖到號，我才不買這破玩意兒。」
隨手一搜，北京2020年10月第5期搖號結果中籤機率是1∶3120。
周星馳的電影《破壞之王》中有這麼一句經典台詞：「不要誤會，我不是針對你。我是說在座各位都是垃圾」，北方的冬天聽說過這句台詞後，會微笑著看著世面上所有的電動車。
02
電動車，電動爹？
不敢開暖風、續航還減半。再加上新型電機技術沒有突破、充電樁等基礎設施不完備，隨之而來的充電問題，讓這些電動車秒變「電動爹」。
根據數據顯示北京市2020年新能源汽車保有量達到40萬輛左右，而在省級行政區公共充電樁數量上北京是最多的，有4.2萬個，即便數量奪冠，平均下來北京十輛車才擁有一個充電樁。
去哪兒充電，成為電動車主的切膚之痛。
王大哥所在的天通苑某小區是03年建的中型老小區，沒有地下車庫，小區為在每單元樓下安裝一個刷卡的充電設備，王大哥所在7號樓四單元只有2戶有電動車，所以平常「競爭」不算激烈，基本上不影響電動車使用。
王大哥樓下電動車充電設備
充電設備空閒時間也有其它單元的車輛來「蹭電」，王大哥對此睜一隻眼閉一隻眼，但他擔心以後電動車多了之後，充電會是一件麻煩事。
王大哥的擔心在將來，但更多電動車主已經紮實感受到充電麻煩，自己沒有固定車位、無法安裝屬於自己的充電樁，去蹭充電樁，甚至千里迢迢去找充電樁的大有人在。
對此，網上已經有多種版本的「冬季戶外充電攻略」出現：首先要穿戴整齊，秋衣秋褲毛衣毛褲，羽絨服圍脖首套保暖鞋一件都不能少，尤其是北方，充電的汽車內和外面一樣冷；
其次，要準備好休閒物品，帶上一本書或者手機里多下載幾集電視劇都是必要的，等待的時間少則五六個小時，多則大半天。
山東日照陳先生那輛五菱宏光MINI現實中充電也是遇到諸多麻煩，小區電動車很少，物業對停車庫大規模添加充電樁的興趣不大，陳先生的太太冬天一般不願意開電動車，充電要去其他小區「蹭」充電樁，或者驅車十公里去公共充電樁。
陳先生說，明年生意走上正軌第一件事就是給老婆換一輛燃油車。
杭州李先生是某特斯拉論壇的管理人員，他建議消費者，買得起電動車，最好還得有完善的基礎設施，否則，麻煩很大。
03
偽環保與新時代
回到文章開頭關於豐田章男的發言。
章男在日本汽車製造商協會年終新聞發布會上說到，他對現在「電動車革命」感到不滿，過渡炒作電動汽車，會導致很多現有企業消亡，整個過程中還會釋放更多二氧化碳。
他的此番擔憂針對的是不久前日本首相菅義偉宣布的一項計劃，日本要在2050年實現碳中和，為了配合這一目標，日本經濟研究省表示或將在2035年開始施行禁售燃油車，日本的汽車產業將轉向混動汽車和純電動汽車，以逐步減少二氧化碳的排放。
對於豐田汽車為代表的日本傳統汽車行業來說，這樣的決定必將產生重大的影響。
章男拿日本舉例子，霓虹國大部分電力來自燃燒煤炭和天然氣，製造電動車越多，二氧化碳排放量就會越多，且夏天還會造成日本電力嚴重不足。
拋開這位掌門人對電動車發展的擔憂，他對二氧化碳排放方面的分析不能說沒有道理。
目前的新能源汽車有純電動車型和混動車型，其中純電動車型是全部依靠電能驅動，在運行的過程中直接將電能轉化為機械能，不排放任何物質，看似是比多傳統能源汽車環保很多。
但電又從何而來呢？
國家統計局數據顯示，2019年全國發電量占比中，火電發電量占比達到72%。
火力發電，也即利用煤、石油、天然氣等固體、液體、氣體燃料燃燒時產生的熱能，通過發電動力裝置轉換成電能的一種發電方式。
也就是說，現實當中，我們用掉10度電其中有7度電是燃燒化石能源後得到的，清潔能源占比過小是我國目前能源結構的突出問題。
2019年全國汽車保有量2.6億輛，而全國新能源汽車保有量僅僅417萬輛，你能想像如果剩下2.56億輛車全部換成電動車，全國每年消耗的煤炭有多少嗎？
如果說電能來源不直接在新能源汽車上體現，那麼新能源汽車的電池對環境污染算得上是大魔王了。
電動車續航需要電池組，普通電池裡的重金屬都會對環境造成嚴重污染，何況電動車電池普遍含有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，其中就含有大量的有害元素。
大量電池生產產生的污染，已經新能源車報廢后電池怎麼處理？怎樣才能做到回收不對環境污染造成重大影響？
雖然2018年工信部等7部委聯合制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求落實生產者責任延伸制度，汽車生產企業承擔動力蓄電池回收主體責任，但從目前來看，有完整回收流水線的企業寥寥無幾。
網絡上對廢電池處理頗有擔憂
相比燃油車看得見的問題，電動車在電池革新、里程續航、污染處理等方面還有很多問題亟待解決。
不過，時代好像被推著往前走，世界主要國家大部分都制定了對燃油車限售的規劃。
而對於未來汽車的發展路線，豐田嘴上怒噴，身體卻很誠實。
公司已在油電混動和氫能源電池上投入了大量的資金和研發力量，還在歐洲市場推廣氫能源，計劃在2021年推出新一代氫能源車型Mirai，並希望屆時的銷量能達到10萬輛，將是目前銷量的10倍。