這篇文章可能有點長，但有些話不吐不快。
近段時間，蔚來事故持續發酵，車主的不幸，也讓那些原本不關注自動駕駛的人，都把目光聚集了過來。而最近大師也發現，部分態度觀點似乎有些「偏」了，在微信、知乎、今日頭條等平台上，都有許多人在罵自動駕駛，搞得自動駕駛技術就像過街老鼠人人喊打。
有人肯定會說：「自動駕駛哪有人類自己駕駛可靠？汽車的方向盤，始終還是要握在自己手中！」
這話不無道理，畢竟目前的絕大部分消費者，對自動駕駛技術的印象都是「不成熟、不可靠」，因此一旦自動駕駛出事了，大家就會像抓到惡人一樣，把自動駕駛技術摁在地上一頓暴錘。
這裡首先勸大家一句，凡事要理性看待，你越激動，眼前的迷霧就越重。
自動駕駛分級不可混淆
平時我們聽車企宣傳的時候，他們總會說某某車型搭載某某級別的自動輔助駕駛，注意這類宣傳是很迷的，例如在級別上有L2級、L2.5級、L3級等說法，而在名字上也有自動駕駛、輔助駕駛、自動輔助駕駛等說法，中國漢字博大精深，對於這些你真的能整明白？
不用說，就連很多「老司機」也分不清每個自動駕駛級別代表什麼，更別說那些對汽車了解不深的消費者，而這些只懂皮毛的消費者一旦成為車主，興許禍根就此埋下。
根據國際汽車工程師學會（SAE）與國際標準化組織（ISO）更新的自動駕駛等級定義（SAE J3016），自動駕駛依舊分為L0至L5六個等級，話不多說，直接上圖：
根據SAE的自動駕駛分級標準，L0-L2級屬於駕駛員輔助功能，即駕駛的主體是人，系統只提供一些諸如車道保持、主動剎車等輔助功能。
而從L3級別開始，車輛便有了自動駕駛的能力，其區別在於對人的依賴程度，例如L3級自動駕駛在系統請求時，人必須接管駕駛車輛，而L4和L5則不會要求人來接管駕駛，尤其是到達L5級別，系統可在所有條件下駕駛車輛。
相信明眼人已經看出來，L3級別是一大分界線，畢竟駕駛的主體發生了改變，因此有些車企開始在SAE分級的基礎上「創造」出一些說法，例如「L2+級別」或「L2.5級別」。自家的新車沒有達到L3級，但又不甘心說自己是L2級，於是就乾脆在2和3之間取個「中間值」，讓自己脫穎而出。
然而，相比於玩「數字遊戲」，玩「文字遊戲」的車企更有心機，例如早在2014年，特斯拉就用「半自動」的說法來描述Autopliot；而在蔚來出事後，理想汽車官網將「理想AD高級輔助駕駛系統」改為了「理想AD輔助駕駛系統」，無獨有偶，小鵬汽車官網也將「XPILOT3.5自動輔助駕駛系統」更改為「XPILOT3.5智能輔助駕駛系統」。
車企急著宣傳，車主急著炫耀
很明顯，輔助駕駛和自動駕駛是不可混淆的，但車企們玩文字遊戲，就容易讓消費者對自動駕駛的概念變得模糊，例如「自動輔助駕駛系統」的說法，你說它到底是強調「自動」還是強調「輔助」？
智能輔助駕駛系統的實現，需要車企下成本，至少在硬體上免不了砸錢，例如超聲波傳感器、高精毫米波雷達、攝像頭等，下了那麼多功夫，當然要想方設法宣傳出去。
然而，車企宣傳話術的模稜兩可，也助長了部分車主的炫耀心理：你們開車要自己動手，而我卻不用！
求異心理遇上所謂的「自動駕駛」，也就有了我們在網上看到的一類炫耀視頻，有些車主在車輛行駛時放開雙手干其它事，有些更大膽的車主，比如前陣子很火的「理想車主躺後排開車」，當然理想汽車官方也回應這是錯誤使用輔助駕駛系統的行為，但這足以證明部分車主內心是有多飄。
此前，已經有不少外國網友發視頻炫耀自己的特斯拉「自動駕駛」，劇情同樣是解放雙手去干其它事，當然也有不少翻車的，例如車輛在通過急彎時因車速快沒拐過去，又或者是前方突然出現對頭車車輛沒自動剎住。
這類炫耀車輛「自動駕駛」的視頻一直有，就說明用戶對自動駕駛的認識誤區一直在。
錯不在技術本身，而在「別有用心」的人
看過那麼多例子，我們也清楚一旦有人因為自動駕駛功能出事甚至喪命，就會有人出來指責自動駕駛技術不成熟不可靠，但其實問題的根本不在技術，而在「人」。
首先是車企別有用心地去宣傳。前文中提到的類似於「高級輔助駕駛」或「自動輔助駕駛」的說法，不明所以的用戶會以為這就是「自動駕駛」，也就是駕駛員可以完全放手的那種。
（特斯拉官網標註的「完全自動駕駛能力套件」）
再舉個具體點的例子，威馬
W6(參數|圖片)可實現AVP（自動代客泊車）功能，於是威馬汽車將其定義為「限定場景L4級無人駕駛」，宣傳語甚至是「國內首款無人駕駛量產車型」。
威馬本意說的是在特定場景下的自動駕駛功能，但不排除消費者會斷章取義，覺得這就是真正意義上的自動駕駛，如此一來後果可想而知。
其次是用戶自己的問題。因為部分人潛意識裡覺得車企所說的輔助駕駛系統是很牛X的，會把它們當成真正意義上的自動駕駛，所以出事了，自然就揪著自動駕駛技術不放，說這是害人的玩意兒。
智能駕駛輔助系統好不好用？在技術成熟的前提下，大師可以肯定地說好用，並且適應之後還有可能會「上癮」。
P7以大師深度體驗過的小鵬P7為例，其NGP智能導航輔助駕駛功能，除了傳統的ACC自適應巡航、LCC車道居中輔助、ALC自動變道輔助等功能外，還擁有進階的自動選擇最優車道、自動超越慢車、自動限速調節、自動進出匝道切換高速等功能。
在NGP模式下，雖說人依舊是駕駛的主體，但在高速公路行車時確實能輕鬆不少，長途駕駛變得輕鬆愜意。
技術要進步，宣傳也要規範
自動駕駛技術前進的路上，有車主為其付出了慘痛的代價，但從理性的角度來說，出事後與其罵自動駕駛，不如多想想人的問題，在汽車誕生之前不會有車禍一說，但不能因為有了車禍，就將汽車封殺。
這一次蔚來車主的悲劇，或許會成為一個重要的轉折點，讓全社會更加重視車企對自動駕駛的宣傳問題。
在宣傳環節上，不僅車企不能誇大其詞，混淆自動駕駛和輔助駕駛的概念，也許在銷售端，也就是在消費者成為車主之前，是否應該對他們進行一系列的培訓，讓他們對自動駕駛知識有更深入的了解？車輛搭載的這套系統能做什麼、不能做什麼，都應該白紙黑字說清楚。
當然不排除有些就是要作死的用戶，即便有前車之鑑，還是好了傷疤忘了疼，這類人就像叫他別超速他偏要超速一樣，得另當別論。
前不久，李想、周鴻禕均呼籲自動駕駛要「統一說法」，避免誇張宣傳讓用戶誤解，而乘聯會秘書長崔東樹也指出：「目前最大的問題是消費者對自動駕駛出現風險的意識不足，在自動駕駛尚未完全成熟的情況下，過度依賴自動駕駛是有風險的。」在自動駕駛的宣傳環節上，社會各界確實應該重視起來。
自動駕駛前路漫漫
「懶」是推動科技進步的一大動力，若干年前我們懶得走路，所以有了汽車，如今我們連開車都懶得開了，於是自動駕駛技術橫空出世，但在技術普及的同時，我們亦不能被興奮沖昏了頭腦，有些問題必須得引起重視。
例如L3級別的自動駕駛，系統可以自主操控車輛，但也會要求人來接管，這類車型一旦發生車禍，責任怎麼判定？到底是人的責任還是車的責任？人類的法律法規能否解決這些問題？
另外，L5級別的自動駕駛若是普及，那麼對於整個交通系統來說都是顛覆性的改變，現有的道路邏輯也要發生翻天覆地的變化，而不管這一天會不會到來，想必自動駕駛的腳步都不會停下。
當然了，我們目前距離真正意義上的自動駕駛還很遠，也希望大家在面對一些關於自動駕駛問題的時候，要有獨立思考的能力，總之技術是一把雙刃劍，關鍵還得看拿劍的那隻手如何操作。