放完五一小長假後，大家都陸續回歸到兩點一線的生活中，而汽車「晶片」短缺問題依然存在，還是有不少車企缺芯停產。即便不停產，也改用其它方式去限制晶片的投入量，例如標緻部分車型取消全液晶儀錶盤，用回傳統指針，返璞歸真。
體驗過智慧型手機的人都回不去傳統手機，於是諾基亞、摩托羅拉等國際大牌手機製造商紛紛被淘汰，對於汽車來說也一樣。體驗過智能網聯功能的車機，再回去對著中控屏只有畫質感人的導航功能的老車，自然感慨萬千。
而隨著智能化進程的推進，車機的功能也顯得越來越重要，不是通過連接Carplay、Carlife這些功能獲得，而是直接車機就能提供高效智能服務。深知車機功能重要性的自主品牌車企們，從5、6年前就開始發力，榮威RX5(參數|圖片)在2016年上市就搭載YunOS for Car系統，也就是上汽阿里斑馬智行系統。
先來看看上汽阿里斑馬智行系統，由上汽集團與阿里共同合作開發，除了常規的手機與車機互聯，遠程控制啟動、開窗、開空調這些功能之外，還能通過綁定支付寶，實現智慧停車快捷支付停車費、車牌綁定自動支付加油費等。
再來看看斑馬的天敵雄獅，雄獅系統是由奇瑞和科大訊飛聯手研發，在瑞虎8(參數|圖片)等新車上均有搭載。雄獅系統除了能使用手機遠程控制車輛部分功能之外，還能通過車輛對綁定了的家電進行操控，例如下班回家路上控制電飯鍋煮飯、提前開啟空調、掃地機器人等等。
比亞迪的DiLink智能網聯繫統是自主品牌中可玩性最強的，這套系統基於安卓系統深度開發，上手極其簡單，操作與安卓系統智慧型手機無異。而且這套DiLink系統除了自帶APP之外，還可以再安卓應用商(參數|圖片)城下載APP，例如和平精英、王者榮耀等，在使用抖音等豎屏APP時，螢幕還是自動旋轉成為豎屏展示，提高觀感。
吉利的GKUI吉客智能生態系統互動感也比較強，可以通過「飛屏」操作，把中控屏的導航等信息內容轉到全液晶儀錶盤上顯示。同時，吉利GKUI系統的AI智能助手還帶有自我學習功能，系統可通過聯網搜索自學，對暫時無法識別的口令進行自主學習，當再次詢問類似問題時即可正確回答。
向以上這些可以帶來優秀車機體驗的並不只介紹到的，像廣汽傳祺、長安汽車、一汽奔騰、蔚來汽車等，都有其特色體驗。從智能互聯這些方面的體驗，結合自動駕駛的進步，讓人對未來汽車體驗充滿期盼。
反觀產品力、品牌號召力強大的合資品牌，似乎在打造好用的車機系統上踢到了硬鐵板。
先來說說本田家的，10年不變的UI以及落後5年的功能，帶來的體驗比較糟糕。先不說使用流暢度的問題，現在思域(參數|圖片)、CR-V(參數|圖片)等熱銷車型上搭載的中控屏，跟我13年買傑德上搭載的還是同款屏。那麼多年年過去了，這螢幕解析度、功能以及UI布局還是當年的模樣。
再來看看豐田家的，曾經發小家買了一輛6代凱美瑞，還炫耀過他家的是G-BOOK頂配版本，比普通版牛X。再來看現在的豐田甚至雷克薩斯，導航等功能介面比當時的老凱美瑞也只是提升了一些，拿RAV4榮放做例子，中控屏比部分筆記本還厚，更別說什麼屏占比了。在加入豐雲悅享功能之後，使用體驗總算提升了不少，但與主流自主品牌的車機使用體驗還是差了不少。
大眾MIB系統就不用多說了，一如德系沉悶穩重風格，接地氣的功能也不奢望太多，連功能按鍵布局等都是井井有條。代表大眾新生代的車型，像是ID.系列新能源汽車，也在中控屏車機問題上被質疑。而中期改款奧迪A4L、Q5L等國產車型還是能帶來一點驚喜，取消了沿用多年的MMI控制系統，轉而採用時下更為流行的觸摸控制。
奔馳新生代車型有一個明顯特點，那就是屏多了、屏大了，光是憑藉雙聯屏設計，奔馳就獲得了掌聲無數。從旗艦S級到入門A級，那套相似的中控設計風格，總是百看不厭。而其搭載的Mercedes me互聯繫統也是相當實用，除了能實現功能之多外，還提供豐富擴展，只是出於豪華領頭羊的矜持，沒有「放」得太開。
由此可見，自主品牌能領先傳統合資品牌的，除了在性價比、配置、設計等方面更加有優勢之外，一套好用易上手的車機，也能為其增加不少好感度。合資品牌們如果想保住銷量地位，還需要在車機智能互聯體驗這方面下番苦工，不然怎麼對得起「搶回來」的晶片。
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