「華為不造車，但華為幫助車企造好車！」
不止在一次場合，華為頻繁強調自己不造車，但目標是幫助車企造好車、賣好車。雖然華為說已經具備了製造一輛汽車的全部能力。
於是，這就引發了業內思考最多的兩個問題：1、華為是不是真的有造車能力？2、如果華為能造車，為什麼不造車？
華為的全棧造車實力：靈魂、肉體我都要！
最近，電駒小編參加了華為的鴻蒙智行技術交流會，關於華為有沒有造車能力，電駒小編得出的總結是：肯定有！
如果說之前的問界M5、M7，華為讓我們看到其在智能化上確實擁有遙遙領先的能力，那麼在智界S7上，則讓我們看到華為在動力、底盤這些硬體執行層面，竟然也有不輸給很多車企的實力。
1、華為電驅，全球第一？
在智界S7上首發的華為全新一代DriveONE 800V碳化矽高壓動力平台，由超高密異步前驅及超高效同步後驅組成，電機最高效率可達98%，可實現行業量產最高轉速22000rpm。
要知道，從新能源汽車的主驅動電機市場上來看，能真正做到20000rpm電機量產的都不是很多。作為對比，Model S和「零百2秒級」的極氪001 FR，它們電機轉速最高為21000rpm，仰望的則為20500rpm。
轉速高，通俗的理解即是加速快。就絕對數值的橫向比較而言，華為的這套電機動力的確強大，是行業頂尖水平。而且，這還是華為「保守」的情況下。在前不久的智慧出行解決方案的發布會上，余承東在介紹智界S7時就表示，其配備的這款電機轉速最高可達25000轉，為了安全保留了3000轉。
當然，對於電機而言，頂值峰率和額定峰率還有很大差別，達到了22000轉，並不意味著電動汽車可以長時間在這一功率上運轉，這就跟快充功率是一個道理。
在如此強勁的電機加持下，華為這款電驅平台這套具體參數如何呢？
華為全新一代HUAWEI DriveONE 800V 智能電驅平台採用了前交流異步電機+後永磁同步電機組成的SiC高壓四驅組合，雙電機最高功率可達430kW——前電機180kW、後電機250kW。相比上一代，驅動電機體積降低10%，重量減小10+kg
此外，華為方面表示，這套電驅平台是業界首個量產的超高效電驅系統，其在CLTC工況下，效率高達業界領先的92%，綜合續航因此提升6.75%。不僅如此，華為自研的全新SIC模組提升MCU效率>99.5%，華為表示這個水平也是業界第一的，有效支撐總成電機效率97.8% ，遠超同級競品，並且相比傳統矽基IGBT模塊，減少功率損耗50%。
總結來說，不管是性能，還是能耗，華為的這套電驅系統至少在參數上，是領先行業的水平了。
2、華為途靈智能底盤
在華為剛剛推出問界系列時，大家對華為有沒有造車能力的質疑，主要的點是認為華為光有「雙智」——即智能座艙和智能駕駛，但是在底盤和駕控等車輛工程技術上，華為還是0基礎。說到底，華為是一家科技公司，和比亞迪、吉利等真正的造車企業仍有區別。
但是，在智界S7上，華為不僅展示了行業領先的電驅技術，在底盤和駕控方面，更是讓人驚訝：華為什麼時候學會造底盤了？
智能S7是首發搭載華為的途靈智能底盤的車型，根據華為介紹，途靈智能底盤有四大核心智能技術的加持，路面感知HUAWEI ADS、智能車輛狀態感知iVSE、HUAWEI DATS動態自適應扭矩系統、HUAWEI xMotion智能車身協同控制系統。
這些名詞聽起來有些拗口，簡單理解都是CDC技術的衍生擴展，類似於比亞迪的「雲輦」系統。
比如HUAWEI xMotion智能車身協同控制系統，無論前後載重如何變化，車輛能夠自動調平前後車身，並且可以控制加速起步時的抬頭和急減速時的點頭，讓乘員不會暈車。
再比如路面感知HUAWEI ADS，能夠通過前置攝像頭和雷射雷達對路面進行實時掃描，提前將150米內的路況信息傳遞到車機，並根據路況對CDC的阻尼軟硬進行動態調節，大幅減少振動，這個功能和很多廠家宣傳的「魔毯懸架系統」很像。
除了先進的底盤懸架系統，智界S7在底盤機械素質上也是頂級了，前雙叉臂+後五連杆的全鋁合金材質，頂配車型更是搭載了CDC電控減振+空氣懸架。
正所謂口說無憑，這些優勢在智界S7的相關測試數據上都得到了最佳印證。比如，在彎道上，智界S7的麋鹿測試(km/h)成績為83.1，超越了Model S的82；而智界S7的最小轉彎半徑也只有5.7m，同樣優越於Model S的5.9m。
可以看到，華為電驅和途靈底盤技術的面世，讓外界看到，華為遙遙領先的不只是「雙智」，在機械硬體原本屬於傳統車企的優勢技術上，華為也能後發先至。
據了解，在機械硬體層面，華為已經在日本，德國和加拿大等地布局了研究中心，全球範圍招募有關人才，加入動力總成研發隊伍。
而據華為方面透露，問界和智界之外，以電機為核心的動力總成系統目前已經吸引了很多車企商談合作。也就是說，有的企業已經不單是把靈魂（智能化）交給了華為，甚至連身軀（機械硬體）也要交給華為去做。
總結一句話，從智能化到車輛工程能力，從動態的駕控性能到靜態的智能娛樂體驗，一輛智能電車所需一切技術，包括智能和機械層面，華為都有全棧完備的造車技術，甚至都達到了行業頭部水平。
所以，現在如果問華為有沒有造車能力？答案肯定是有的。更誇張的是，在擁有造車的實力基礎上，華為還能幫你承包銷售網絡。
總之，車企能幹的，華為都能幹；車企不能幹的，華為也能幹。
「華為式」造車：鴻蒙智行
華為有造車能力，為什麼不親自下場造車？因為華為的野心不止於造車。
目前，華為在汽車領域主要有三大業務：
1、零部件供應模式：華為作為一級或二級零部件供應商，為車企或零部件產商提供標準化的零部件。
2、華為HI模式：華為向車企提供全棧智能汽車解決方案，包括智駕，智能座艙等等。
3、智選車業務/鴻蒙智行：在HI模式的基礎上，深度參與產品定義、整車設計，以及產品進入華為銷售渠道。用余承東的話來說，就是把華為在C端積累的用戶體驗設計、產品設計、工業設計、用戶體驗設計、品牌營銷、渠道零售等用起來，幫助車企做好車。
今年11月初，智選車模式已經更名為鴻蒙智行，合作夥伴目前有包括賽力斯、江淮、北汽和奇瑞。而智界S7則是鴻蒙智行的最新成果。
對比華為汽車的三種業務模式——首先，零部件模式，目前在市場上並沒有太多的存在感。有業內人士爆料，之所以如此是因為華為的零部件太貴了。
其次，HI模式，這種模式長期看不利於華為的盈利，主要原因HI模式成本太高了，開發智能化系統需要大量研發經費。
華為方面表示，基於AITO問界的銷量，華為在智選車方面目前已經做到盈虧平衡。而未來，智選車的更大銷量，能為車BU業務帶來更大的利潤。相較之下，HI模式現階段才剛開始，成本太高，量也不大，還未實現盈利。
而且，HI模式主要是傳統主機廠主導，導致的缺點就是產品研發上效率太慢。但鴻蒙智行模式中，華為則占據了很強的主導權。
北汽極狐原本是首家與華為合作HI模式的品牌，但由於研發周期過長帶來市場投放延遲滯後等原因，極狐阿爾法S HI市場表現一般。
對此，在今年4月舉辦的中國電動汽車百人會論壇(2023)上，余承東也表示HI模式業務發展遇阻，「之前有三個廠商(北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔)和我們進行HI模式合作，現在只剩長安的阿維塔」。
余承東在百人會論壇演講中還提到，華為成為博世的條件不存在了，因為美國制裁，歐美日車企很難選擇華為作為主力智能化供應商，而（中國）很多傳統車企怕失去靈魂，新勢力更是要保持差異化。
所以，比較三種合作模式，華為汽車的走向已經非常明確了——鴻蒙智行才是華為智能汽車業務中最好的「造車模式」。
余承東此前認真向外界解釋過推出智選車的原因：華為過去幾年探索了零部件模式，但智能化零部件不同於傳統零部件，難以標準化，需要與車廠深度合作。如果華為只提供最好的技術，不代表產品最終能取得商業成功。所以又提出了智選車模式，希望借華為十幾年ToC轉型積累的經驗，幫助車企把車做得有競爭力。
簡單理解就是，如果只是像HI模式一樣，單純的提供零部件或者技術方案，並不代表就能夠打造出優秀的產品，只有華為自己也能深度參與造車過程中，才能發揮會華為技術和零部件的最強實力。
事實上，無論是問界最近銷量大漲，還是智界S7訂單已經突破了2萬輛，證明華為的鴻蒙智行模式是最佳的「華為造車模式」，甚至在電駒小編看來，鴻蒙智行將是未來華為汽車業務「大一統」模式。
其一、統一造車標準下，讓二三線車企更好活下去。
對於華為鴻蒙智行模式，業內也發不出了質疑的聲音，認為這一模式「手伸的太長，讓車企沒有靈魂」。
上汽集團董事長陳虹就曾表示，「我們不願意把汽車的靈魂交給第三方公司，我們要自己掌握核心技術。」他還說，「我們不會把自己變成一個裝配廠，我們要做一個真正的汽車製造商。」這些話無疑是對華為在汽車領域的野心和挑戰的一種反擊。
是的，車企將智能化部分拱手相讓，難免會擔心「受制於人」，更何況，現在鴻蒙智行可以說智選車的2.0階段，不單是「雙智」上的合作，還有機械硬體層面也要交給華為。車企基本在產品設計和研發層面啥也不用干，負責好生產製造即可。這有點像此前江淮蔚來合作的味道，合作車企「淪為」華為的代工廠。
從短期來看，雖然鴻蒙智行模式能為車企盤活不少產能，但長遠來看，傳統車企似乎喪失了主導權，甚至是品牌形象。
以賽力斯為例，自合作以來，賽力斯屢次面臨輿論壓力，行業有聲音認為，賽力斯在合作中不斷失去話語權。為了改變這一情況，賽力斯現在正計劃推出自己的全新品牌「藍電」品牌，而不只是靠華為造車。
但是，在電駒小編看來，華為是否「功高蓋主」，某種程度其實也要看合作企業自身實力。比如華為另一個合作夥伴——奇瑞就不用擔心這個問題。
如今，奇瑞汽車增長迅猛，現在月銷量更是突破了20萬台，整體勢頭很猛，出口表現也很突出。而且，奇瑞在技術研發力度上，絲毫不輸給比亞迪等自主車企，所以不用擔心技術被華為合作。
與華為合作，用奇瑞方面的話說，只是奇瑞全棧可控體系里的一環。奇瑞並不會把智能化完全交給華為，所以奇瑞自己成立大卓智駕公司，並開發雄獅座艙等等。既要加強自身的技術實力，同時也會擴大朋友圈，大家一起賺錢一起進步。
相反，華為與奇瑞合作的LUXEED，某種程度還能位奇瑞高端品牌星途星紀元帶來品牌背書。
再回過頭來說，賽力斯把靈魂交給華為其實也並不是一件壞事。當下新能源行業集度內卷，而面對這一波洗牌，即使是一線的合資品牌都已經逐步潰敗，更何況是二三線的自主品牌。
現在，華為將賽力斯、江淮或者極狐這些中小企業統一在鴻蒙智行模式這一造車標準下，並且在華為的品牌力和技術的加持下，或許能夠幫助這些二三線自主車企能在競爭激烈的市場裡倖存下來。
而從更長遠、更高的角度來看，在鴻蒙智行下，能促進二三線的中國汽車品牌團結起來，甚至形成一個大聯盟，藉助電動化浪潮實現彎道超車。
其二、統一銷售渠道，化身超級經銷商。
隨著鴻蒙智行生態聯盟的成立，華為在汽車圈內的角色也將愈發清晰——提供造車支持的同時，還會提供相應的渠道資源幫助分銷。
也就是說，華為要不僅要做「超級供應商」，還要做「超級經銷商」，幫車企造好車，還要賣好車。
此前，在智選車模式這個1.0階段，問界因為頻繁使用華為字樣和LOGO，被業內一度解讀為華為要正式造車的舉動。
所以，在大規模鋪開傳播前，華為技術有限公司董事、CEO任正非就簽發了《關於華為不造車的決議》，再次重申華為不造車。據當時報道，任正非還特意強調不能使用「華為」或「HUAWEI」出現在整車宣傳和外觀上。
而在鴻蒙智行模式2.0階段，這一問題得到了解決。在鴻蒙智行這個「品牌」發布之後，不論是問界、智界還是未來江淮、北汽某「x界」，都會以鴻蒙智行的名義進行銷售。
統一銷售渠道的好處簡直是一石二鳥。
首先，以一個統一的品牌聯盟去銷售產品，能更加方便華為自己去培訓銷售人員。畢竟現在鴻蒙智行售賣車輛來自於不同主機廠的產品，能夠在銷售人員的培訓中做到統一管理，從根本上避免銷售端內部的資源內耗。
其次，統一銷售渠道之後，華為鴻蒙智行更像是一個大型的經銷商集團，甚至是不知道的人，還以為這些就是「華為汽車」旗下的產品，讓消費者更容易認為「買了問界、智界，就等於買了華為」。而這樣，既能擁有華為品牌的賦能，又能與「造車」劃清界限。
所以，綜上所述，鴻蒙智行，讓華為雖不造車，卻勝似造車。