從晶片到新能源汽車，全球商戰愈演愈烈……
01
對中國電動車加征最高38.1%關稅
中國汽車這幾年出口猛漲，但最近國外動作頻頻，很大可能對中國汽車全球化造成阻礙。
當地時間6月12日，歐盟委員會發表聲明，擬從7月4日起對從中國進口的電動汽車徵收臨時反補貼稅。
根據歐盟委員會披露，7月4日起將對比亞迪、吉利汽車和上汽集團分別加征17.4%、20%和38.1%的關稅；對其他製造商將徵收21%的關稅；進口自中國的特斯拉汽車可能適用單獨的稅率。歐盟乘用車正常關稅稅率為10%，這意味著上汽集團等企業面臨的關稅稅率增至48.1%，其他企業的關稅稅率則在27.4%至31%之間。
該聲明預先披露後，抽樣公司現在可以就預先披露的各自職責計算的準確性提供評論。然後，最遲在 2024 年 7 月 4 日之前，歐盟委員會將在官方公報上發布一項規定，詳細解釋導致關稅級別的臨時調查結果。
委員會將有 4 個月的時間得出最終的調查結果。最終調查結果所依據的基本事實和分析將以書面形式向利益相關方披露（「最終披露」）。最終措施的有效期為 5 年。
02
相關多方表態：反對！
一石激起千層浪，歐盟擬對中國電動汽車加征關稅，遭到多方反對。
中國外交部發言人林劍表示，歐盟對中國電動汽車開展反補貼調查是典型的保護主義。歐方以此為由對自中國進口的電動汽車加征關稅，違背市場經濟原則和國際貿易規則，損害中歐經貿合作和全球汽車產供鏈穩定，最終也會損害歐洲自身利益。
中國汽車工業協會發文稱，歐盟委員會在對中國電動車反補貼調查信息披露中，罔顧事實，堅持認為中國電動汽車產業存在高額「補貼」，對歐盟電動汽車產業帶來損害，並擬對中國出口的電動汽車徵收臨時性反補貼稅。對此，中國汽車工業協會深感遺憾，並表示堅決不能接受。
除了國內反對聲一片外，海外車企對歐盟的舉措同樣持反對態度。
歐盟聲明發布後，寶馬集團董事長 Oliver Zipse（奧利弗・齊普斯）表示：「額外進口關稅的決定是錯誤的。歐盟委員會因此損害了歐洲公司和歐洲利益。保護主義有可能開始螺旋式上升：關稅導致新的關稅，導致孤立而不是合作。從寶馬集團的角度來看，徵收進口關稅等保護主義措施無助於在國際市場上成功競爭。自由貿易仍然是寶馬集團的指導原則。」
大眾汽車表示：「從長遠來看，反補貼稅通常不適合增強歐洲汽車行業的競爭力。歐盟委員會的決定時機不利於德國和歐洲目前對純電動汽車的疲軟需求...... 這一決定的負面影響超過了歐洲，特別是德國汽車行業的任何潛在好處。」
Stellantis 集團表示：「作為一家全球性公司，Stellantis 相信全球貿易環境中的自由和公平競爭，並且不支持導致世界分裂的措施...... Stellantis 能夠靈活地適應和利用任何情況，今天的關稅公告不會阻止我們在歐洲針對零跑汽車的整體戰略，因為我們已經考慮到了這一潛在的發展。」
梅賽德斯-奔馳 CEO Ola Kaellenius（康林松）表示：「作為出口國，我們不需要增加貿易壁壘。我們應該本著世界貿易組織的精神致力於消除貿易壁壘。」
03
意在產業鏈？
在歐盟考慮對中國生產的汽車等產品加征關稅之際，歐洲各國也在積極推出激勵措施，希望能夠引進中國汽車製造商「入駐」建廠，以此帶來製造業投資和就業機會。
「比亞迪、奇瑞汽車和上汽集團等中國車企在國內的製造成本要低得多，但它們仍然熱衷於在歐洲建立品牌，以節省運費和潛在關稅。」諮詢公司貝恩公司合伙人吉安盧卡·迪·洛雷托（Gianluca Di Loreto）表示。
歐盟預計將於本周做出加征關稅的決定，這可以幫助歐洲汽車製造商更好地參與競爭，但也可能刺激已經在歐洲大舉投資的中國汽車製造商。諮詢公司艾睿鉑發布的數據顯示，2023年，中國品牌汽車銷量占歐洲市場的4%，預計到2028年將達到7%。
在歐洲國家中，匈牙利是希望引進中國車企建廠的積極推動者。2023年，匈牙利國內汽車產量約50萬輛，並獲得了比亞迪在歐洲的第一家工廠投資，比亞迪去年宣布考慮在2025年建立第二家歐洲工廠。
據當地媒體報道，匈牙利布達佩斯也在與長城汽車就其首個歐洲工廠進行談判，該國將提供現金、稅收減免和放寬目標地區的監管，以吸引外國投資。近年來，匈牙利已斥資逾10億美元，以支持韓國SK On和三星SDI的新電池廠，以及中國寧德時代計劃中的工廠。
據路透社報道，中國汽車製造商零跑汽車將利用合作夥伴Stellantis集團的現有產能，在歐洲生產汽車，二者已經選擇了波蘭的Tychy工廠作為製造基地。
波蘭發展和技術部回應路透社稱，波蘭目前有多個項目支持超過100億美元的投資，其中一個支持向「凈零經濟」轉型，另一個提供企業所得稅減免，在高失業率地區最高可減免50%。
作為歐洲僅次於德國的第二大汽車生產國，西班牙已獲得奇瑞的投資。據悉，今年四季度，奇瑞將與當地合作夥伴在巴塞隆納的一家前日產工廠投產。預計奇瑞將受益於西班牙2020年推出的37億歐元激勵計劃，該計劃旨在吸引電動汽車和電池工廠。
根據該計劃，中國遠景集團已經獲得了3億歐元的獎勵，用於投資25億歐元建設電池廠，創造3000個就業崗位。此外，西班牙可能還會與寧德時代合作，共同主辦Stellantis集團計劃在歐洲的第四座超級工廠。
04
國產電動車「入歐記」
歐盟對國產電動車忌憚的背後，恐怕是這些年國產電動車在歐洲市場的「跑馬圈地」。
歐盟是中美以外最大的區域性汽車市場。2023 年，歐盟的汽車銷量猛增近 14%，新註冊量超過 1050 萬輛。其中，純電動車的銷量猛增 37%，超過了 150 萬輛——這一數字在 2019 年僅為 24 萬輛。如此龐大的市場自然讓國內廝殺的電動車品牌垂涎。
2021年至今，已有包括比亞迪、長城汽車、上汽名爵、蔚來汽車、嵐圖汽車、小鵬汽車等多家中國電動車企業宣布了「歐洲計劃」。
特斯拉上海工廠製造的汽車，也源源不斷銷往歐洲市場。中國汽車流通協會的數據是，2022年前三季度，接近90%的中國新能源汽車銷往了歐洲和亞洲，其中出口歐洲國家的占比已經達到46.8%，超過了出口亞洲的份額。據普華永道預測，未來2-3年，歐洲將從汽車凈出口地區變為汽車凈進口地區。到2025年，中國製造電動汽車在歐洲的銷量可能達到80萬輛。
全球科技市場分析公司Canalys發布的最新研究報告則認為，由於歐洲市場主流電動汽車平均售價與中國品牌出口均價高度吻合，加之歐洲市場對電動汽車接受程度較高等因素，到2025年中國電動汽車在歐洲市場的滲透率將提升至16.5%。
五年內，歐洲已成為中國新能源汽車「出海」的重要目的地，爆發增長的出口數據背後，是加速「走出去」的中國車企。
非常有意思的是國內新能源電動車出海並非靠價格。
以比亞迪為例，其上月宣布，小型電動汽車「海鷗」計劃明年在歐洲上市。即便加上關稅，並且滿足歐洲標準後，比亞迪高管預計其在歐洲售價將低於20,000歐元（約合人民幣15.68萬元）。
而比亞迪海鷗在國內的起售價僅為6.98萬元，頂配8.58萬元，這也就相當於，海鷗的歐洲市場價格，幾乎是國內售價的兩倍。
滙豐銀行在行業報告中指出，當前中國的汽車製造商並沒有利用成本和價格優勢，而是依靠生產能力——不斷更新汽車產品，擴大產品線，同時保證質量，中國出海的汽車品牌在續航里程、性能和保修方面都與歐洲車企可以「一較高下」。
當然，價格始終是國內電動車企業的殺手鐧。
根據JATO Dynamics的研究，自2015年以來，歐洲的電動汽車平均售價從5.1萬美元上升到5.9萬美元，美國電動汽車售價從5.3萬美元漲至到6.4萬美元，而中國的電動汽車價格卻從7萬美元下降到3.3萬美元。
一旦到了拼價格的時候，恐怕國內新能源汽車品牌還會占據更大優勢，這或許也是歐盟一意孤行的原因。
05
高關稅將引發一系列連鎖反應
高關稅會直接導致中國出口到歐盟的新能源汽車的成本增加，使得這些產品在價格上失去一定的競爭力，可能大幅度地減少銷量。這對於依賴出口的企業來說，會是一個比較大的打擊。
除此之外，高關稅還可能引發一系列的連鎖反應，比如一些企業可能會重新評估在歐洲的業務策略，甚至可能會選擇退出，或者繞開歐洲市場，當然也可能會影響到整個供應鏈的布局和調整。因為新能源產業的發展，不僅僅依賴於整車製造，還要有完善的供應鏈體系作為支持。
而這一次如此極短的操作落地究竟如何，恐怕還要時間才能給大家答案。