在布魯塞爾的南郊區，德國最成功的汽車製造商——大眾的一家奇特的未來汽車工廠正在逐漸成形。在這裡的汽車，沒有排氣管，變速器或燃料箱，也沒有火花塞或散熱器，有的是堆放在架子上的汽車電池。
這是由36個鞋盒大小的電池模塊組成，每個模塊包含12個鋰離子電池，整個電池組的長度為2.1米，懸掛在這一工廠生產的每輛運動型多功能SUV的底盤上。這種SUV就是大眾旗下豪華品牌奧迪的第一款電動SUV e-tron，一個電池充滿電可以行駛400公里，充電時間只需半小時。款式傳統，內部豪華，乘坐幾乎是毫無噪音。
大眾汽車的奧迪e-tron SUV有一項任務：證明一家自82年前成立以來幾乎完全依賴內燃機的汽車製造商，能夠生產出人們想要購買的電動汽車，指望政策制定者在解決氣候危機時會欣然支持大眾公司的變化。如果成功，意味著大眾公司將在電動汽車銷售方面超過包括特斯拉在內的競爭對手，並擊退來自中國和矽谷的新挑戰者；但如果失敗，可能標誌著一家擁有66.5萬名員工、年收入2650億美元的公司開始走向滅亡。
大眾汽車並不孤單。世界各地的老牌汽車製造商正在撕裂他們的商業模式，希望適應一個用電取代汽油和柴油的新汽車世界。工廠正在進行全面升級，以生產電動汽車，汽車製造商正在搶購他們能找到的每一個電池。開發電動汽車的高成本正迫使一些公司尋找合作夥伴，或者收購其他公司。與競爭對手在底特律或沃爾夫斯堡的政策相比，滿足中國和歐洲更為嚴格的排放標準的需求，意味著汽車企業的高管們對北京或布魯塞爾正在實施的政策的關注要多得多。
這家德國集團還擁有保時捷、布加迪、斯柯達、蘭博基尼和西亞特等品牌，該集團正在進行二戰以來前所未有的徹底轉型，以應對挑戰。該公司將在未來五年內投入300億歐元(340億美元)，為其陣容中的每一款汽車製造電動或混合動力版本，並計劃在2028年之前推出70款新電動車型。到2030年底，它希望每售出10輛汽車中就有4輛是電動汽車，這是一種大眾市場策略，取決於電動新車型系列的成功。
這項整改對這家全球最大的汽車製造商有著深遠的影響，因為它正試圖翻開代價高昂的柴油排放醜聞的新一頁。大眾汽車正花費數十億美元改造從德國到中國的工廠，以生產基於其模塊化電動汽車平台(MEB)的汽車。該公司還表示，將把銷售燃料驅動汽車所賺的部分錢用來生產自己的電池，並建立充電網絡。這些舉措的成本很高。但大眾及其競爭對手的投資水平，再加上監管機構設定的激進的排放目標，顯示出沒有回頭路可走。所有這些都引發了一個新的問題：特斯拉能否在全球電動汽車競賽中保持領先地位？
錯誤的開始
歷史並不是誰將從這場戰鬥中獲得勝利的最佳指示器。電動汽車行業發展比較坎坷。早在1996年，通用汽車的EV1就出現在美國的道路上，但同年汽車業遊說政府，反對加州空氣資源委員會授權製造更多電動汽車。這款車型在2003年被取消，讓用戶十分不滿，而且出現了一部陰謀論紀錄片「誰殺了電動汽車」。去年，雪佛蘭停止了從未大量銷售的Volt電動車。日產的聆風仍在生產中，但未能達到該公司前董事長卡洛斯·戈恩設想的商業成功水平。由於對汽車行駛里程的擔憂、缺乏充電基礎設施以及高企的標價，用戶接受電動汽車比較困難。
直到最近，大眾汽車一直沒有太多的理由去操心電動汽車。相反，該公司投入了大量投資，使其柴油發動機更省油，價格更實惠，這幫助它銷售了大量汽車，並超過了日本競爭對手豐田。2018年，大眾汽車交付了創紀錄的1080萬輛汽車。該公司表示，其中只有4萬輛，即0.4%是電動汽車。另有6萬輛是插電式混合動力車。全球電動汽車銷量的疲軟程度僅略有下降。數據顯示，2018年全球售出的約9500萬輛汽車中，有130萬輛是電池電動汽車。
傳統汽車製造商的不感興趣，為特斯拉贏得開局掃清了道路，這家公司由不知疲倦的企業家埃隆·馬斯克運營。2018年特斯拉售出了超過22萬輛電動汽車，大約比其最接近的競爭對手-中國北汽集團多出7萬輛。雷諾、日產和三菱汽車組成的聯盟在去年售出了大約13萬輛電動汽車，而大眾的德國競爭對手寶馬和戴姆勒分別售出了3.3萬輛和1.44萬輛。排名墊底的是全球第二大汽車製造商豐田，該公司選擇專注於混合動力汽車和燃料電池技術。去年，它只售出了1000輛電動汽車，比2017年的零多了。
建造電動車的時代已經到來
儘管電動汽車的歷史波折起伏，但汽車業高管和分析人士達成了一個共識，即由於電池成本下降、監管機構施加的壓力和慷慨的政府補貼，大量採用電動汽車的轉折點正在接近，屆時大規模使用將不可避免。分析師馬克斯·沃伯頓表示：「這些因素結合在一起，迫使傳統行業認真對待電氣化的轉變，速度快於我們之前的預期。這種情況現在真的發生了。」
電池價格的大幅下降，將使領先的汽車製造商最早在2022年就能以低於汽油和柴油驅動的汽車的價格銷售全電動汽車。他們認為，電動汽車已經獲得了吸引力，而在2010年，電動汽車的年銷量接近於零。LMC汽車公司全球動力總成總監阿爾·貝德韋爾說，「在電動汽車上投入的資金實在是太多了。我已經關注這個行業20年了，我真正的直覺是，它現在似乎勢不可擋。」
傳統汽車製造商正受到兩個額外因素的推動：嚴格的歐盟新法規，要求汽車製造商從明年開始大幅減少二氧化碳排放。此外就是世界上最大的電動汽車市場——中國，該國已經實施了一項制度，要求汽車製造商製造清潔汽車，或者為他們的汽車產生的二氧化碳排放購買信用額度。
大眾汽車承認自2015年對數百萬柴油汽車的排放造假，已經支付了超過300億美元的罰款。該公司以宗教皈依者的虔誠擁抱了電動汽車。「大眾汽車將徹底改變，」執行長赫伯特·迪斯在3月份告訴股東。「你們中的一些人可能還在驚訝地揉著眼睛。但是不要搞錯了，我們正在加速實施改變。」
雖然該公司已經表達了其對電動汽車的大眾市場雄心，但其奢侈品牌正處於領先地位。第一款全電動保時捷Taycan定於今年晚些時候上市銷售。與此同時，奧迪計劃到2025年推出12款純電動車型。該品牌在今年的日內瓦車展上只帶來了電動車，包括一款預計在2020年底投入生產的緊湊型SUV。這些早期豪華車型的成功至關重要：大眾每年生產超過1000萬輛汽車，但其65%的利潤依賴於200萬輛奧迪和保時捷的銷售。
奧迪面臨的挑戰
負責使奧迪電動汽車取得成功的人，是該品牌的電氣化主管斯特凡·尼曼德。他表示，該公司已為未來的電力發展做好了充分準備，下一代電動汽車將會更便宜，並且充滿了顧客想要的技術。「我們從e-tron電池系統、碰撞系統、冷卻系統、連接系統以及所有這些方面學到了很多東西。當然，我們現在已經更好地了解在哪裡可以降低成本，在哪裡可以優化系統，在哪裡可以獲得更好的性能。」
最重要的問題是客戶是否會對像e-tron這樣的車輛做出反應。「我認為我們已經盡了我們所能。我們製造了第一輛奧迪電動SUV，我認為對於奧迪第一輛電動SUV來說，這是非常好的開局，「尼曼德說。
當被問消費者是否準備好大規模採用電動汽車時，尼曼德回想起他第一次駕駛R8 e-tron的經歷，這是奧迪雙座跑車的電動版本，至少從2010年起就以各種形式進行了測試。在開車之前，一位職業司機警告高管，這輛車會比他預期的要快得多。尼曼德說他認為司機是在開玩笑。「然後我踩了油門，然後我就知道，忘了其他的一切汽油汽車吧。」他的經歷讓他毫不懷疑：「這就是汽車的未來。」（作者：三體星環城主）