自日本在今年2月7日，正式對外宣布終止國產MRJ支線客機研發項目後，3月8日，MRJ支線客機首架原型機，正式在美國華盛頓州摩西湖的格蘭特縣國際機場，被挖掘機拆解成廢鋁和其他重要金屬結構件，至此日本尋求自研國產飛機的夢想，徹底被美國人捏碎，連進博物館的資格都沒給。
MRJ支線客機是2007年由日本三菱重工牽頭研製的日本新一代國產支線客機，基本型號為MRJ90（意為90座級，標準座位數88個），首架原型機在2015年成功下線，並開始進行試飛定型工作，並且為了加快MRJ支線客機的研製進度，三菱重工先後製造了7架原型機用於各項試飛定型工作。但介於日本航空技術產業鏈的缺失、以及不完整性影響，MRJ支線客機雖然機身大量採用復合材料、且飛控系統和航發也都 採用世界先進供應商，卻從2015年試飛以來，先後暴露出多項嚴重問題。比如在2015年首次試飛後，三菱重工研發人員發現該機重心位置嚴重偏移，導致其正常飛行巡航時穩定性不佳；緊接著在2017年進行美國聯邦航空局（FAA）認證時，又被發現電纜布局不符合FAA標準需要重新布線；再到2019年按照FAA給出的最新標準進行系統修改時，又發現其需要在機身開口增加數量更多的安全門等等要求，導致MRJ支線客機發展一再推遲，項目研發成本不斷遞增。
從定位和性能來說，MRJ支線客機和我國的ARJ21、巴西的EMB-145、加拿大龐巴迪的CRJ支線客機處於同一級別競爭關係，但相比其他機型有所不同的是，MRJ雖然發展是最晚的，但無論是機身材質、氣動設計、還是航發節油性等方面，都有著同級別更高的技術優勢。而且三菱重工一直是波音和空客的機身零部件供應商，甚至早前還親自參與到B787大型客機的研發工作，所以在三菱重工2007年推出MRJ支線客機項目，並且2015年就實現首飛時，外界對其寄予的希望很高很大。
的確從設計理念、性能等多方面而言，MRJ支線客機是要比同級別其他支線客機更為優秀，包括我國的ARJ21支線客機在某些方面都落後於MRJ支線客機。但不同於軍事武器裝備可以不顧價格影響的是，支線客機屬於商業產品，其產品價格、交付速度 、以及市場准許度都對MRJ的發展產生了非常大的阻力。
特別是在MRJ支線客機到2020年後，已經準備小批量生產、準備交付客戶之際，突如其來的新冠肺炎疫情影響，讓全球航空運輸業遭受暴雪般打擊，很多航空公司紛紛退掉了之前下訂的訂單，包括MRJ支線客機的啟動客戶也有縮減採購數量的打算。
同時MRJ支線客機一旦進入市場，肯定會對同級別的其他支線客機造成影響，而其競爭對手中的CRJ、以及EMB-145支線客機背後都有美國人撐腰。比如2018年波音宣布以38億美元的價格收購巴西航空，那巴航旗下最暢銷的支線客機也會成為波音旗下客機系列，同時龐巴迪也將自己賣給了同樣在美國有著非常大話語權的空客公司，所以波音和空客怎麼可能允許美國政府給日本的MRJ支線客機頒發適航許可證，讓其侵占、吞噬自家支線客機市場份額？
就這樣，在全球航空運輸業一片蕭條之際，且未來幾年也無法快速回春之際，項目研發一再受阻、繼續研發成本幾乎沒有可能收回的現實面前，2020年5月，三菱重工正式停產這款支線客機的研發和試飛工作，並開始大量裁員、項目凍結；最終到2023年2月7日，三菱重工正式宣布完全放棄MRJ支線客機項目的研發工作，負責飛機研發的子公司三菱飛機公司也將進行結業清算、進入破產程序。
為何MRJ項目徹底失敗後，要選擇在美國進行拆解：
一、這架被拆解的MRJ支線客機早在2016年就已經轉場美國進行試飛認證，主要原因在於日本國土面積小，國內航線密集，難以有較大空域滿足MRJ支線客機的長久試飛取證需求，同時早在MRJ下線之前，日本就選擇在美國進行試飛定型研發工作，所以在公司已經破產重組。沒有額外的經費將MRJ飛回日本的現實面前，只能就地拆解。
二、其實這裡面也有美國故意給MRJ支線客機項目取證「使絆」的嫌疑，一方面不斷給MRJ試飛取證提各種問題延緩其取證進度，另一方面又在取證認證等級上進行干擾，使得MRJ支線客機研發成本一再攀升，最終撐不住的MRJ支線客機和其背後的三菱重工只能破產。
而且為了防止日本將MRJ支線客機項目出售給其他國家、或者在未來全球航空業回暖後重新進行試飛，美國也有在強行讓MRJ支線客機必須拆毀的打算，畢竟項目破產、放棄了，非常具有紀念意義的首架MRJ支線客機完全可以拆解成幾部分，通過低成本的海運回日本重新組裝後，進入紀念館留存。
為何說，MRJ支線客機項目被日本自己和美國消滅後，對中國航空產業做大做強有著非常的幫助？
其實原因也很簡單，因為早在2022年國際知名航空機構就預測過，到2040年這18年間，全球累計需要客機總數超過40000架以上，其中支線客機保守也有超過5000架以上的市場需求，現階段全球量產交付的支線客機只剩下巴航的EMB-145和中國商飛的ARJ21兩款支線客機（龐巴迪CRJ系列全面停產），就算這5000架全球市場訂單需求中，絕大多數都被巴航拿下，那對於中國商飛的ARJ21而言，至少也有1000-1700架的市場需求。
而對於ARJ21國產支線客機而言，其累計出售數量超過300架就能回本開始盈利，所以ARJ21支線客機在未來將近20年間，光是拿下並完成這1000--1800架訂單，再加上更大的C919小型幹線客機、C929大型幹線客機，就足以讓中國航空產業鏈做大做強、再創輝煌。