文 | 蕭田
回看2023年的汽車市場，變化不可謂不大。這一年，國產汽車銷量創了新高；合資品牌也迎來了更大的壓力。
但如果說，要給這一年汽車市場選擇一個核心關鍵詞的話，或許就是—— 自動駕駛。
從2023年初開始，特斯拉、小鵬、理想、蔚來、問界等品牌接連推動城市NOA (Navigate On Autopilot，自動輔助領航駕駛)的落地。而智己、比亞迪等一系列品牌，也都計劃在2024年落地城市NOA。可以預見，隨著各大車企的陸續落地，自動駕駛也將迎來蓬勃的發展。
自動駕駛火熱，興奮的不只有自動駕駛公司，還有很多地方政府。
一線城市北上廣深，新一線城市廣州、武漢、重慶、長沙、南京，二三線城市無錫、蘇州、滄州、衡陽、德清，甚至五線城市陽泉，也都參與到了這場比賽中。地方政府或拿出優厚政策，或掏出真金白銀。
他們都想成為「中國自動駕駛第一城」。
據不完全統計，2023年，全國約有近20個省市發布了相關政策法規，自動駕駛政策體系整體在不斷完善，且更落地，也更加精細。
那麼，在這場自動駕駛城市商用競賽中，誰最有可能拔得頭籌，成為中國的「鳳凰城」？
「鳳凰城」，指的是美國亞利桑那州的州府及最大的城市。2017年，自動駕駛公司Waymo選擇在此地進行自動駕駛路測，並最終將測試和運營的大本營放在了鳳凰城。
以鳳凰城為據點，Waymo打造了一個自動駕駛測試運營的範本，其他自動駕駛公司紛紛來這裡「拜碼頭」，於是鳳凰城就成了美國自動駕駛技術最前沿的「道場」。
對於中國而言，憑藉著電動化已經在全球汽車產業上實現了彎道超車，如何實現遙遙領先，智能化也就是自動駕駛極其重要。
中國也需要這樣的一座「鳳凰城」引領自動駕駛的未來。
2015年，被視作中國的「自動駕駛元年」。當年5月，國務院發布《中國製造2025》，在文件中，發展智能網聯汽車正式被上升至國家戰略高度，無人駕駛被列為汽車產業未來轉型升級的重要方向之一。
此後，工信部、發改委、科技部等中央部委相繼出台相關政策，將自動駕駛汽車列為重點任務之一，並提出要加快推進自動駕駛汽車法規體系建設。
這些頂層設計的頒布，不僅為國內自動駕駛行業的發展掃除了部分障礙，同時也成為了行業發展的「助推劑」。
在此後的時間裡，包括北京、上海、廣州、深圳、重慶、河南、長沙等40餘個省市出台了細緻的管理辦法，實現了道路測試、載人測試、示範運營到無人化等多個階段劃分和覆蓋，並紛紛建立道路測試、示範應用政策先行區，確保將產業落到實處。
2023年更是全速推進，全國及地方智能駕駛政策陸續出台，從上層政策框架、道路測試、數據管理、示範應用等多方面入手，逐漸完善政策體系，為更高階自動駕駛大規模量產持續鋪路。
特別是去年11月中旬，四部委印發通知，部署開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作，要求具備量產條件L3、L4級智能網聯車在限定區域內開展上路試點，並首次明確事故責任判定。
相關標準的持續出台，標誌著我國智能駕駛標準正在逐漸完善，這也為智能駕駛技術的商業化落地提供重要的先決條件。
也是在這一過程中，中國從過去的期待誕生「鳳凰城」，到現在「鳳凰城」如雨後春筍般冒出。
傳統燃油車時代人人爭做中國「底特律」，智能化時代人人爭做中國「矽谷」，如今這場競賽的火，燒到了自動駕駛產業，每個城市都想成為中國的「鳳凰城」。
一場關於自動駕駛的「鳳凰城」爭奪戰開始了。
一般而言，自動駕駛牌照有三大級別，分別是測試牌照、有安全員示範運營牌照、全無人牌照，審核門檻逐級遞增。一開始各城市頒發的都是級別最低的測試牌照，然後逐漸升級。
在這個過程里，城市之間不僅比牌照數量，還比牌照級別，而且都要爭「第一」。
尤其是北上廣深四大一線城市，在自動駕駛領域的角逐更為激烈。
國內首個自動駕駛路測規定是北京發布的，時間是2017年12月，但全國首批智能網聯汽車路測牌照被上海搶了先。
上海在2018年3月1日率先頒發牌照，首批三張，其中上汽兩張，蔚來汽車一張。雖然只有三張，但「第一」的名頭被上海坐實了。緊隨其後的3月22日，北京又頒發了首批牌照，其中5張給了總部在北京的百度。
同為一線城市的廣州，雖然在2018年還沒有出台相關的自動駕駛法規，但卻已允許部分企業「先行先試」。2019年底，廣州開始了Robotaxi的商業化試運營，前期有安全員陪同，後期會過渡到無人陪同。
深圳，作為中國改革開放的前沿，自然也不甘落伍。在目睹了北上廣各種爭第一後，深圳，率先吃螃蟹出台地方法規允許L3級自動駕駛車輛上路，並對L3-L5級自動駕駛的權責等行業前沿問題進行界定，在自動駕駛立法上走在其他城市前面。
雖然沒有一線城市的強大經濟優勢，也沒有造車企業、自動駕駛科創企業等資源優勢，但這卻並不妨礙二三四線城市在自動駕駛賽道上擁有一顆向上的心。
這其中不得不提長沙，從2016年開始，長沙市就以「路」為切入點，以車路協同、以路促車的原則，開始智能網聯汽車測試環境的建設。
2018年6月，長沙湘江新區智能系統測試區正式開園，水平全國領先：「全國模擬場景最多、綜合性能領先、測試服務配套最優、5G覆蓋範圍最廣的智能系統測試區，涵蓋228個智能網聯汽車測試場景」。一年後，百度Robotaxi商業化試運營落地的首個城市，不是北上廣深，而是長沙。艷羨一眾城市。
而得益於當地電子信息產業發達，擁有公安部無錫交通管理科學研究所等優勢，無錫自2018年便正式啟動國家智能交通綜合測試基地建設，涵蓋了高速公路、城市街區、普通公路等6大測試區，坐擁全國首個國家級車聯網先導區。
在自動駕駛測試方面，無錫更是野心勃勃。作為全國首個國家級車聯網先導區和全國首批「雙智」（智慧城市基礎設施與智能網聯汽車）試點城市，無錫積極促進車聯網產業突破先行，提出了到2025年末，無錫車聯網及智能網聯汽車核心產業規模將突破1000億元，實現無錫城區2000個路口、2500公里的車聯網基礎能力全覆蓋，車聯網用戶滲透率達50%。
隔壁的蘇州更是不甘示弱，近年來將智能車聯網作為「一號產業」，逐步培育出智能車聯網全產業鏈生態，形成了以南天成路智能車聯網產業集聚區為核心的全域開放、全鏈發展的「智駕之城」。
最具代表性的「蘇州高鐵新城」，就集聚了智能網聯汽車相關企業超140家，涵蓋了智能駕駛技術解決方案、整車、雷達、測試、地圖等30餘個細分領域，彙集產業人才超5000人。不久前，全國首條滿足車路協同式自動駕駛等級的全息感知智慧高速公路S17就在蘇州投用。
鮮為人知的是，江蘇的省會南京，近年來正經歷一輪「大象轉身」般的轉型，不僅開足馬力往前衝刺新能源車，同時也在從產業生態和智能網聯技術「深度綁定」。
2021年12月，南京入選第二批「雙智」試點城市，並由此拉開了以江寧開發區為核心實施範圍，建鄴區江心洲生態科技島經開區、秦淮區白下高新區、溧水區溧水經濟開發區為協同試點區域的「一主三副」雙智協同發展大幕。目前，中汽創智在江蘇軟體園範圍內完成5.25公里智能化道路改造，部署超過300個智能感知設備，當前已實現21項車路協同應用場景落地，為20多家整車廠和自動駕駛企業提供道路測試服務。首批無人駕駛網約車已在江寧開發區開跑。
無人小巴行駛在 江蘇軟體園智能化道路
除此以外，素有「山城」之稱的重慶，因路面場景豐富，複雜的地形非常適合自動駕駛測試，能夠收集各種極端場景數據，成為了自動駕駛企業眼中的「香餑餑」。重慶兩江新區已然是西部第一個、全國第四個國家級車聯網先導區；就連四線小城浙江德清縣，也因阿里L4級無人駕駛卡車測試項目落戶當地而引人關注，成為靠自動駕駛成名的縣級樣本。
地方政府對自動駕駛如此熱衷是有原因。
一方面，不同於美國的單車智能路線，我國是車路協同和單車智能兩種方案並行。 對於前者，從城市基礎設施智能化改造到車路智能化協同推進，再到相關標準法規制定，都離不開政府這雙無形的手；
另一方面，自動駕駛也是一個產業光明、前景無限的賽道，能帶動晶片、作業系統、物聯網、城市基建、檢測認證等相關產業發展。
也正因為如此，爭做中國的「鳳凰城」，不是簡單的喊喊口號，而是各地方政府抓住戰略新興產業的機遇實現轉型升級的重要機會。這也是為什麼「第一」的名頭和「自動駕駛」的標籤，對很多城市那麼重要。
自動駕駛的巨大想像空間，不是電動化可以比的。
麥肯錫公司在一份報告中表示，中國將是全球最大的自動駕駛市場，到2030年，自動駕駛汽車總銷售額將達2300億美元，基於自動駕駛的出行服務訂單金額將達2600億美元。
但與此同時，加入到自動駕駛名單容易，但真正打造自動駕駛城市卻並不容易。
就如「車路協同」方案， 核心指的是「聰明的車」+「智能的路」 ，二者都經過智能化改造，能夠實現互聯互通。
任何一座城市想要成為「鳳凰城」的前提，都離不開最重要的「天時、地利與人和」，總結起來就是主政者的遠見、當地的產業基礎與政策的推進力度。
就拿長沙來說，雖然汽車工業基礎較弱，但卻能夠在一眾城市中「異軍突起」，遠見是最關鍵的因素之一。
早在2019年，長沙就建設了長達135公里的城市開放測試道路網和100公里高速公路測試示範道路，示範區面積達到70平方公里。這些全新設計的、提前建好的、各種規格的智能網聯汽車測試區，是最顯眼的成果，也是長沙能夠吸引一眾車企的重要原因。
開放道路智能駕駛長沙示範區路網圖
再比如，自動駕駛公路的改造是非常複雜和繁瑣的。地方政府會遇到城市智能基礎設施建設、車城網平台建設、示範應用條例、標準法規制定等一系列問題。
以一個智慧燈杆為例，包含景觀照明、智慧照明、WiFi覆蓋、環境檢測、安防監控與交通流量監測、路標指示牌、汽車充電樁、智能停車（網際網路）、微基站、天線、氣象監測等20多項內容。就拿路側智慧杆的改造來說，一般城市都得經過至少7個部門以上審批，政府做好頂層規劃統一協調，還需要親自下場真抓實幹，大力投錢。
據公開資料顯示，廣州立項建設智慧燈杆超8235根（含在建6027根），項目總投資規模近6億元。業內測算，目前路段的智能化改造，每1公里道路的改造成本在150萬元至200萬元之間。
這很難跳脫出當地政府的遠見來談論這個問題。
當然，自動駕駛企業作為人才資本密集型產業。 對於各個城市來說，優質企業和高端人才的引進將會是其爭奪自動駕駛之城的核心和關鍵。
本就經濟發展水平較高的一線城市與直轄市，如北上廣深，不少企業早在成立之初就享受到了當地政府的減稅減租、股權投資、現金補貼等在當地立足。尤其是北京，是中國所有自動駕駛相關註冊企業最多的城市，沒有之一。
但相較於一線城市、直轄市，二線、三線城市無論是在人才實力、政策進展、財力雄厚程度、基礎設施建設，都無法與之比肩。沒人會想錯過自動駕駛帶來的機遇。
在這方面，蘇州的做法值得借鑑。
在業內，蘇州被認為是公認的「自動駕駛之城」。坊間有一句笑談，「有一個說法，蘇州的風水好，自動駕駛公司只要去了蘇州，發展都不錯」。
這裡的「風水」其實是指蘇州的「開放」、「敢投」。
提及「開放」，蘇州某自動駕駛公司的一名員工就曾向虎嗅網透露：「比如像蘇州高鐵新城這個區域就很特殊，它本身是一個街道辦。而街道辦的管委會其實是有權利調動他街道里的交通部門、城建部門等等相關部門。所以他們要去推一個落地場景的時候，很好推。」
這些舉措得益於高鐵新城的獨特政策環境和較高的管理權限，能夠靈活調動交警、交通等多個部門，為創新提供便利。而別的城市或區域的某個部門，要想做點什麼總得瞻前顧後。
而在「拿錢」這件事，財大氣粗的蘇州沒有手軟。
據悉，蘇州相城區對自動駕駛項目資助最高高達5000萬元，安家補貼最高500萬元，研發補貼最高不超過1000萬，支持公交、出租、環衛、分時租賃等場景的落地，對仿真測試、數據集提供和數據標註訓練等方面的公共平台也投入補貼。
僅舉一例，為了引進Momenta，蘇州前前後後投入了5個億，並且還把「國家級綜合交通樞紐」蘇州北站附近的一塊風水寶地，留給了Momenta當做總部大樓。
也正是基於這樣的投入力度和效率，體系與意識並進的招商思路，蘇州才走出了自己的自動駕駛產業之路。
無論是長沙、廣州，還是北京、蘇州等城市，這些城市或多或少具備一個或者多個優勢，由此在爭奪賽中領先。
而在這一過程，一些城市正在集合多方之力對「自動駕駛第一城」虎視眈眈。
以南京為例，置身汽車產業深刻變革、競爭格局加快重塑的大棋盤，南京提出，要堅持以電動化、網聯化、智能化為方向，用汽車產業激活經濟的「新引擎」。
實際上，在此之前，南京早就已經「萬事俱備」——
在人才培養上，南京擁有13所雙一流大學等多所高水平的大學和學院，幾乎是一個市抵得上一個省；在科研體系上，作為軟體名城，南京集聚了華為南研所、中興南研所等豐沛的軟體人才和機構，是這座城市的比較優勢之一；在產業基礎上，作為傳統的汽車重鎮，汽車一度是南京四大支柱產業之一……
一個地方政府的政策能否得到落地企業認可並積極響應，並能否幫助企業發展壯大，取決於兩個事——第一，政策是否具備連貫性和體系化；第二，政策是否有足夠的力度，對企業支持是否到位。
南京很早就意識到這一點，並在政策上「開足馬力」。
自入選第二批「雙智」試點城市以來，南京市建委就牽頭編制《南京市智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點工作實施方案（2022~2023年）》。
與此同時，市級相關部門通過召開專題研究會、現場推進會等方式推進試點工作，會同各試點片區解決雙智建設過程中的智慧道路改造標準、片區數據聯通等問題。如今已初顯成效。
目前，無人小巴、無人計程車、精準公交、智慧交管、市政設施數字化管理和特種車輛應用的6大類場景已全部落地，正按照計劃推進落地後的有效應用。
顯然，這樣的南京正在蓄勢待發。
眼下，在自動駕駛企業之間相互競爭的同時，一場場城市之間的自動駕駛競賽也赫然打響，並愈演愈烈，20多個城市展開激烈「廝殺」，競爭非常殘酷。
各地政府的政策競賽、測試園區競賽、會議競賽乃至資金競賽全面開賽，要在自動駕駛時代博一個身位。
誰會最終成為中國的鳳凰城還很難說，但可以肯定的是這個鳳凰城不止一個。