或許是因為國內成品油價格一直處於高位，讓不少人在購車時開始關注油耗，對於如何降低車輛的使用成本，有些人選擇電動車，有些消費者偏愛柴油車，還有人更青睞於混動車型。說到混動車型，很多人會首先想到豐田，甚至還傳出過這樣一句話，「世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其他混動。」
回顧歷史，自1997年第一代普銳斯推出至今，在全球有超過1800萬車主選擇了豐田混動車型；在中國市場，隨著價格門檻下探和消費者對其的逐漸了解，也有150萬車主選擇豐田混動。
最近幾年，電動化、新能源成為市場上的熱點，但混合動力在豐田已經算不上什麼新鮮的「黑科技」。1993年，代號G21的第一代「普銳斯」原型車正式立項：「G」是「全球」（Globe）的英文縮寫，「21」則象徵它面向的是21世紀用車需求。「一台面向21世紀的車子需要配上一套代表21世紀的動力總成」，這是項目啟動時豐田汽車的願景。
在時任技術副總裁和田明弘的力推下，原先計劃匹配在這台車上的1.5L自然吸氣直噴發動機+AT變速箱的動力總成被一套雙電機混動動力總成替代，THS豐田混動系統就此誕生。混動項目於1994年開啟預研，原型車在1995年10月的東京車展首次公開亮相，定名Prius普銳斯。從1997年量產版車型至今，豐田混動車型已經陪伴全球消費者走過25個春秋。
豐田混動已經過4代演進，早已不局限於普銳斯一款車型。目前豐田在全球市場有45款雙擎混動車型在售，全面覆蓋各個細分市場，收穫1800萬用戶。作為首個將混動車型落地國產的廠商，豐田在中國市場也擁有超150萬位車主。能收穫用戶好評，僅憑新奇的技術是不夠的，只有真正在現實中做到可靠、易用、好用，才能獲得用戶的青睞。
省油是豐田混動人盡皆知的優點，它們的油耗遠低於同級燃油車型；作為中型SUV，豐田漢蘭達的實測油耗長期落在6-7L/100km的範圍內，小型SUV C-HR在實測中做到4L/100km的水平。作為一套為節油誕生的動力總成，豐田THS在油耗方面的表現非常出色。對於消費者而言,單純的油耗低是一方面,還需要用得住,如果可靠性不佳、保養周期短、養護成本高，同樣不會獲得消費者認可。
在可靠性方面，豐田混動車型已經經過了全球消費者的考驗，在不少地方，豐田混動車型被當做計程車使用，部分車型的行駛里程超過百萬公里，得益於淺充淺放的電池管理策略，電池性能並無明顯衰減；豐田混動系統曾創下24年電池系統零事故的記錄。同時，國內市場銷售的豐田混動車型保養周期為1萬公里，相比同級別一些燃油車型5000-7500公里一保的周期要更長，每次保養費用也和燃油車型沒有區別。
自1999年開始，年過七旬的日本記者橫田紀一郎開始駕駛沒有任何改裝的豐田普銳斯橫跨北美大陸、歐洲大陸，在跨越五大洲的12年行駛過程中，沒有遇到任何大的故障和問題。
省油省心只是眾多用戶選擇豐田混動車型的其中一個原因，另一個重要原因是可圈可點的動力總成平順性及隨之帶來的檔次感。在較為惡劣的市區擁堵路況行駛，有些匹配不佳的混動車型會存在發動機介入突兀，加速不線性，變速箱頓挫，不同電量下駕駛性差別較大的缺點，而豐田混動車型則不存在上述問題。在擁堵路況下，發動機停機，使用電驅行駛，車內NVH表現與純電動車型無異，安靜怡人；同時，車輛的響應非常線性，加速平順性非常不錯，不僅與心中的預期相符合，也沒有讓人不爽的頓挫或突兀。
通過多年的宣傳普及，有越來越多的中國消費者開始接受混動車型，特別是在交通比較擁堵的一線城市，相比傳統燃油車，混動車型不僅僅是燃油經濟性出色，還在於它擁有更好的駕駛感受，電動機的輸出特性讓車輛在起步階段非常平順，甚至不輸大排量自吸發動機，這讓它擁有超越同價位燃油車的駕駛感受。在不少消費者看來，豐田雙擎是「B級車的駕駛感受，A0級車的使用成本」。
2005年，一汽豐田正式將第二代普銳斯導入中國市場，售價25.98萬元。在當時，只有少數人會花中型轎車的錢買輛豐田小車，但在如今，豐田混動車型的價格門檻已經大幅下探，卡羅拉、雷凌混動版車型的售價僅僅是與配置接近的四缸燃油版車型相差1萬元左右，不少注重產品力和性價比的消費者開始青睞它。從總體使用成本來看，如果是換車周期在五年左右、年行駛兩萬公里的用戶，選擇混動車型不僅可以獲得更好的駕駛感受，還可以省錢。
寫在最後
在目前的中國市場上，豐田不僅有混動車型，還提供插電混動車型；相比純電動車，或許豐田混動車型的宣傳攻勢沒有那麼猛，但它卻是很好用的新能源車。有不少純電動車、增程式電動車在宣傳自己的綜合續航里程超過1000公里，這對於豐田混動車型而言，並非難事。以卡羅拉雙擎為例，它的工信部NEDC綜合油耗為百公里4L，油箱容積為43L，一箱油續航里程達到1000公里對於它來說不是難事。