德系重拳出击，全球电动化进程提速。近日，德国在电动车计划上动作频出，德国政府宣布电动汽车补贴提升50%并延长至2025年底；大众集团公布2020-2024战略规划，将增加电动化投资；同时宝马宣布从宁德时代采购73亿欧元电池，合同将持续至2031年；奥迪就采购电池和比亚迪接触。德系品牌在电动化领域一系列激进规划，表明对于全面电动化的信心和决心，全球电动化浪潮有望超预期加速袭来。
各大国际车厂新能源车布局
随着国际车企在新能源汽车领域的参与度提高、投资布局加大，新能源汽车的成长与投资逻辑将转变为全球逻辑，行业“鲶鱼”效应将越发明显。电动车时代的大门已经打开。从各国禁售的时间表来看，燃油车退出历史舞台是未来10年必然会发生的事情。
各国禁售燃油车时间表
这次的主角是特斯拉和蔚来汽车，最具代表性及争议性的两家中美公司。
11月11日，伴随首批本地产特斯拉Model 3在上海超级工厂下线。从一片荒地到最终投产，前后只用了10个月时间，中国速度再次震惊世界。
中国工厂加持下的特斯拉风光无限，蔚来却是水深火热。虽然10月份交付量创新高，但蔚来的负面新闻一直未断过，融资困难、股价低迷，距离被强制退市的1美元鬼门关仅一步之遥。
回首特斯拉这一路走来也不是一帆风顺，特斯拉经历过关乎企业生死的3次破产危机。
第一次危机（2008年）：
第一款产品Roadster的研发费翻了5倍再加同年的金融危机爆发，对急需资金的特斯拉是巨大的打击；最终在美国能源部出手，为所有美国车企
提供一笔4.65亿美元的贷款，才拯救了特斯拉并成功走向IPO。
第二次危机（2012~2014年）：
金融期间获得的资金并未用于生产Roadster，“野心勃勃”的马斯克将其用于研发Model S，并收购了通用和丰田在北美的工厂。正是这个工厂，为后面的危机埋下伏笔。
通常情况下，汽车制造商开发一款车型的费用大概在10亿美元以上。“身娇体弱”的特斯拉如何经得起这样的折腾，自建工厂？
2012年6月，首批Model S开始交付。但是生产进程不及预期，资金短缺，市场的破产担忧使得股价暴跌甚至影响到了马斯克对于特斯拉的掌控——由于公司需要资金，马斯克通过股权质押向银行来换取一笔贷款。
当时走投无路的特斯拉甚至和谷歌谈好了60亿美元的收购。但2013年下半年回暖的销量拯救了特斯拉，现金流再次流入到公司体内，维持经营运转。这次危机直到Model X的交付以及2015年8月一笔7.38亿美元的融资才划上休止符。
第三次危机（2018-2019年）：
这次危机基本是围绕Model 3展开的，这里先了解下Model 3对特斯拉有多重要。
马斯克早在2006年一篇博客中就公开他对特斯拉的“远大规划”：
第一步，打造一款昂贵的小型轿车，以高端价格进入汽车行业；
第二步，用这辆车赚到的钱，开发一款便宜一些的中型轿车；
第三步，用这些车赚到的钱去造一辆大众负担得起的大型轿车；
最后以低价走量攻占中低端市场。
但“平民”特斯拉Model 3自诞生之日就遭遇“难产”，订单如雪花片般飞来，但特斯拉产能硬是跟不上，这就是传说中的“生产地狱”。如同倒下的多米诺骨牌，特斯拉开始水逆不断， 2017年亏损超过21亿美元；2017年四季度Model 3只生产了222台；马斯克给投资人的产量指引全部MISS；2018年春节之后，高管离职潮侵袭特斯拉。
2019年，还有数十亿美元的短期债务到期。而特斯拉，账上的现金还款以后就只剩下一点点钱了——按照每分钟烧钱6500美元的速度，撑不过2019年年中。
命悬一线，仅剩的救命稻草就是Model 3。马斯克于是孤注一掷，他对外放话：“Model 3产量是特斯拉优先级别最高的事项。”这位造车狂人还发狠睡在工厂里，亲自负责Model 3的产量。
除此之外，霸道总裁马斯克甚至从他旗下SolarCity调兵遣将帮助Model 3生产。马斯克后来坦言称：如果没有SolarCity员工帮忙Model 3生产，特斯拉可能会破产！
最终，特斯拉打了一场漂亮的翻身仗！Model 3全球热销，产量上来后交付量也直线攀升，带领特斯拉第三季度交付量创纪录。具体来看，特斯拉在今年三季度全球共交付 97,000 部新车。其中Model 3就有79600辆，贡献了八成，比去年同期暴涨了42%。
Model 3销量如虹，也带动特斯拉三季报大放异彩，实现年内首次盈利，而且现金流转正，财务阴霾一扫而空。而这时候中国工厂的上马对特斯拉来说也是“如虎添翼”，银行贷款、免费土地、超级基建能力……
再看看系现在的蔚来
特斯拉的挣扎只是电动车行业的冰山一角。在这个行业里搁浅的巨头多如牛毛——例如大家都有所耳闻的贾跃亭；例如之前号称投入10亿英镑的戴森公司（卖吹风机那个）。
特斯拉在中国拥有极多的追随者，蔚来汽车就是其中发展最快的公司。如今却深陷债务危机，面临破产的风险。
从一开始，蔚来汽车就走了与特斯拉完全不一样的路子。
最大的区别在于战略选择上，特斯拉一开始就选择了重资产模式自建工厂；相反蔚来则取巧走了轻资产模式，依靠传统车厂进行代工生产。
特斯拉对自己的长远规划更清晰，虽然前期投入成本高，但伴随着产量和销量的上升，自建工厂的成本可以摊薄，生产的越多成本越低，并且还能产生大量的就业岗位和税收。
蔚来汽车，在最高光的2017年，坐拥万千宠爱，各地政府给地给政策，但这也让蔚来汽车陷入被动，随着上海嘉定区政府给的工厂用地收回，湖州区政府最新一轮的融资谈判也失败，折射出了轻资产模式在相应谈判上的弱势。尽管轻资产模式不用自建工厂，但蔚来汽车却没有因此节省开支，5年时间烧了57亿美元（大约400亿元），相反特斯拉15年才烧了45亿美元。
更令蔚来不安的是，国内的行业发展和政策似乎也走到了拐点。
中汽协数据显示，10月我国新能源汽车销量同比下滑45.6%，过去10个月越来越糟糕的数字都在指向一个不得不面对的现实——新能源补贴政策下的行业大跃进，最终在轰轰烈烈的“骗补”行为下，演变成了一次的产业闹剧。大量的补贴被消耗掉，蔚来等真正设计制造国产电动车的企业没能充分享受扶持。
将中美前9个月的电动车数据拆分看，中国一年的实际销量大约也就只有10几万台，这个数字同比2018年还同比增长了200%，可见以前实际情况更恶劣。而特斯拉前三季度光在美国销量就超过了14万。所向披靡。按照美国7500美元的补贴金额，100万辆的保有量计算，一共也就花了75亿美元补贴车主；相比之下，我国新能源汽车产业10年补贴金额已经突破了1000亿元。
正是这个原因，让政策出现了微妙的变化：先是2019年的提前减少补贴。最近更有消息称，2020年的补贴很可能会继续减少。这对于依赖政策资金和贷款的蔚来汽车更加被动。面对资金困难，李斌会像马斯克一样，力挽狂澜吗？
电动车时代，中国准备好了吗？
电动车发展的最大背景，正是全球主要工业国——中国德国日本等等试图摆脱对于石油的依赖。电力来源丰富且手段多样化，太阳能风电水电核电都具备可持续发展的能力。
为了国家的能源安全，为了保护日益脆弱的地球生态环境，更为了汽车产业的弯道超车，电动车之路都将会是必走之路。
这百年一遇的人类能源格局之大变，已经接近奇点。
在这个“没有200亿烧不出一个火花”来的汽车行业，蔚来毕竟已经烧了那么多钱。特斯拉也经历了漫长的长征，躲过了燃油车巨头的打击，躲过了石油巨头的攻击，躲过了金融危机和舆论围攻，三落三起，总算熬到了Model 3的胜利曙光。那么作为门徒的蔚来汽车，是否也能像特斯拉一样？
2020年的蔚来，会是以失败告终，成为中国电动车历史长河的垫脚石，还是逆袭扛起民族电动车品牌的大旗？
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