今天我们来聊一个时下流行的话题——供应链。
说起供应链，很多人觉得它和企业最为密切相关。目前，诸如供应链管理，供应链金融等学科，均已成为大学里的热门专业。企业对供应链的控制能力，决定了它的议价水平，生产效率乃至最终的市值。
不过，我们今天谈的供应链要比这更加宏观。我们关注的是国家层次的供应链。确切地说，它是人类最古老的组织方式之一。供应链的规模和效率，塑造了一个国家的竞争力和影响力。
1/5 古老的供应链
人类自从有了文明开始，就有了供应链。虽然它那时候还不叫这个名字。
对供应链比较学术化的定义是：它是将产品或服务从生产者转移到消费者手中的综合系统。这个系统由一系列要素组成，它们包括资源、信息、资金、基础设施，以及人的活动等等。
这个定义有个小小的缺陷，因为它更多地把供应链视为一个商业或者经济概念。实际上，我们可以对供应链做更简单的理解：它本质上就是资源的流动。
没有供应链，人类历史上的那些古老帝国就无法实现扩张，并将文明的种子撒向各地。
让我们先从中国开始，秦始皇统一全国后，所做的第一件事，就是加强基础设施建设，他在各地修路，建立了一个发达的交通网络，以方便军队能及时赶赴当地，处理各种突发事件。
另外，秦始皇还动用百万军民修筑长城，以防备北方的游牧部落。长城是当时规模最大的军事基础设施。
在欧亚大陆的另一端，罗马帝国也非常重视路网建设。我们都知道有”条条大路通罗马”的说法，从罗马首都出发，你可以抵达帝国的任何地方。后来，奥斯曼帝国也把路网延伸至各个辖区，并在地图上加以标注，这些道路让奥斯曼帝国成为了15世纪连接东西方文明的枢纽。
供应链不仅局限于路上。海上的供应链使文明拥有了更为广阔的发展空间。
古希腊在公元前800年只是个弹丸小国。古希腊土地贫瘠，不适合发展大规模农业。有限的土地资源，让古希腊人不得不把目光转移至海上，通过发展商业，古希腊拥有了灿烂的文明，并具备了与大陆国家截然不同的政治与文化视野。
近代英国，从某种程度上堪称古希腊文明的翻版。
英国把自己的国家实力建筑在全球化的贸易网络基础上。并通过强大的军队扼守各个战略要道。当然，英国人在陆地上也并非无所作为。19世纪，英国东印度公司修建了印度铁路网。随后又在非洲进行类似的尝试，铁路让这些古老的大陆与现代文明取得了联系，使之在融入全球市场的同时，也唤醒了独立的力量。
2/5 不同的命运
说完了这些大国，让我们再来看看小国。有些国家因为占据着供应链的重要位置而变得强大，有些则由于远离供应链，迄今仍在贫穷和战乱中挣扎。
我们先来看一个著名的弹丸之国——新加坡。新加坡曾经是英国殖民地，二战以前，新加坡一直是个不起眼的地方，独立以前，新加坡相继附属于英国和马来西亚。1965年后才成为主权国家。
新加坡独立时，人均GDP只有500多美元。如今，新加坡的人均GDP已超过6万美元，是亚洲为数不多的发达国家之一。新加坡土地狭小，也没有丰富的资源。是什么使新加坡崛起的呢？
有人会说，因为新加坡占据着马六甲海峡，是全世界最重要的海上交通要道之一。还有人说，新加坡人继承了华人勤劳节俭的优良传统。
当然，这些都有一定的道理。但更重要的是，新加坡承接了自上世纪六十年代以后，源自西方发达国家的制造业转移，并依靠天然港口与廉价劳动力，积累了雄厚的产业资本。以上这些优势，使得新加坡成为了全球供应链上重要的组成部分。
后来，“亚洲四小龙”的崛起，基本上都遵循了新加坡的发展路径，方才成就今天的经济奇迹。
不过，不是每个国家都有新加坡那么幸运。如果我们前往亚洲或非洲的腹地，你所看到的将是另一番景象：贫穷、战争、瘟疫总是伴随着这里的人们。个别地区更是成了恐怖主义与极端势力的温床。
据统计，全世界有13000支地方武装，其数量是主权国家的65倍。他们几乎全部位于穷困、闭塞，甚至与世隔绝的地区。另外，中央政府力量的薄弱，也是这些地方武装得以长期滋生的原因。
导致割据势力蔓延的因素有很多，但与供应链的隔绝或疏离，是其中最重要的一个。
在很多贫穷国家，中央政府由于无力负担昂贵的基础设施建设，使得一些地区脱离了与外部世界的联系。一旦产生割裂，这些地区实际上就会摆脱政府的控制，成为世界地图上的灰色地带，如果与政府的矛盾升级，就会给地区带来动荡和不安。最终危及到整个供应链的稳定。
3/5 生产和消费
说了那么多，我们已经了解了供应链的重要性。对大国而言，供应链是其施加影响力的载体。对于小国，供应链能决定其贫穷还是繁荣。既然供应链如此重要，它究竟是怎样发挥作用的呢？
在之前我们已经说过，供应链的本质，是资源的流动。供应链由一个中心以及若干个重要节点所组成，它们结出一张庞大的流通网络，信息、金钱、各种资源，通过供应链传播到各地。
供应链必须有个中心，因为这是驱动供应链发展的核心力量。谁是供应链的中心，谁就能主导世界。
作为中心，需具备两个条件。首先，中心得是个庞大的消费市场，因为唯有如此，全国乃至全世界的生产资源才会流向这里。第二，中心还得是个重要的生产中心，能够把要素进行加工，形成资本或终端产品，重新流往其他地区。
第一次工业革命后，英国是全球供应链的中心。它从全世界的殖民地进口大量的原材料，在本地工厂进行加工，并以产成品的方式销往全国乃至世界各地。
英国之所以成为世界供应链中心，得益于先进的技术和丰富的煤炭储备。这两个条件使英国的工业能力大大提高，并推动了整个消费市场的升级。生产力改善了人们的消费水平，又进一步扩大了消费市场的规模。
当市场扩大后，劳动分工得以不断细化，并带动了各领域专业水平的进步。如此循环往复，一轮接一轮，社会就实现了产业升级。
进入19世纪末，美国继承英国，成为了下一个世界供应链的中心。和英国不同的是，美国的国内市场更为庞大，而且远离战争和动荡，享受了长时间和平安宁的环境。二十世纪六十年代以前，美国既是全世界最大的消费品市场，也是最重要的制造业生产地。
然而，美国的崛起和英国还是有很多相似之处。首先，它通过密集的铁路网络，使国内交通变得四通八达。铁路作为重要的基础设施，将美国各地的市场连成一片。当初，英国也是通过铁路，将国内市场率先连接起来的。
另外，美国的宾夕法尼亚还有大量石油，如同英国的煤，给工业发展提供了不竭燃料。而发生在19世纪末的第二次工业革命，则让美国的生产技术有的质的飞跃，使美国商品得以大量出口，从汽车、可口可乐到军火，征服全世界。
可到了六十年代后，随着全球化时代的到来，美国开始将供应链延伸至海外，尤其是亚洲国家。在美国国内，经济金融化让越来越多的大公司选择在海外建厂，全球供应链的中心开始悄然转移。
4/5 公共品与“智猪博弈”
然而，无论是昔日的英国还是后来的美国，他们作为供应链中心的价值，不仅在于给世界提供商品，还承担着另一项重要的任务，就是不停地完善这个供应链，让越来越多的国家加入其中。唯有这样，他们才能成为最大的受益者。
那么，这些大国该如何完善供应链呢？最直接的方式，是提供公共品。还记得我们先前所说的，英国人在印度和非洲建铁路的例子吗？铁路促进了当地的经济繁荣。
然而，英国人造铁路可不是为了给这些国家做慈善，而是要把他们尽快纳入自己的供应链体系。不过，最终的受益者却是双方。
在人类历史上，占据着供应链中心的大国，经常向周边地区提供公共品。最典型的公共品是道路建设，以及运河、水渠、防御工事甚至法律秩序。
公共品耗资巨大，而且短期内没有回报。乍看之下，这似乎是让小国占便宜，对大国却是不划算的。真的是这样吗？
下面我们来讲个小故事，它就是博弈论里著名的“智猪博弈”。
假设有个猪圈，猪圈的一头是个踏板，另一头是个食槽。如果踩下踏板，食槽里的食物就会掉下来。现在猪圈里分别有一头大猪和一头小猪。现在假设有这样几种情况，第一种是两猪一起去踩踏板；第二种是大猪去踩，小猪等在食槽边；第三种是小猪去踩，大猪等着；第四种是两只猪都不踩。我们将四种情况下两猪得到的食物用下图表示：
通过这张图我们不难发现，对小猪而言，无论它和大猪一起去踩踏板，还是自己去踩踏板，结果都是不划算的。因为小猪个子小，抢食物根本抢不过大猪。而大猪呢，虽然在食槽边坐享其成是最好的选择，但小猪不会干这种傻事。同样，小猪也不会和它一起去踩踏板，明知道争不过你，干嘛还要去硬拼呢。最终，留给大猪的只有一个选择，由它来踩踏板，小猪分一杯羹。
现在我们把猪圈变成全球供应链，而大国就是这个“猪圈”里的“大猪”。要想得到食物，大国就得给小国提供公共品，而相关的费用则由大国支付。
如果我们抛开政治因素，仅仅从经济角度出发，大国之所以这样，是因为如果他不这么做，情况就会更糟。大国若不帮助小国改善基础设施，那么最终承担供应链效率损失的，仍然是大国。因为和小国相比，大国更需要一个整体化的世界。
5/5 外行谈战略，内行谈后勤
最后，让我们回到中国。大家都知道，今天的中国，正从制造业大国朝着制造业强国迈进。其实，中国能取得今天那么大的成就，和庞大的供应链密切相关。
中国政府历来重视基础设施建设，历朝历代的统治者，都深知基础设施与供应链的密切关系。从秦始皇开始，中国人就频繁地在各地修建路网，开挖运河。早在两千年前，中国人就有了完善的官僚体系与中央政府。
中国人都熟悉一句老话，叫“合久必分，分久必合”。中国历史上有过多次分裂，但最终总是归于统一。为什么会这样呢？
这和我们的基础设施建设有一定关系，因为对中央政府而言，只有基础设施的“市场”，即受众越大，单位成本才能摊薄，形成规模效应。换句话说，有个庞大而统一的市场，让中央政府有能力提供更多的公共品，这也是中国形成国家竞争力的重要源泉。
直到今天，中国仍然是世界上为数不多的，能向全世界提供公共品的发展中国家。比方说，我们有能力在国外投资基础设施建设，并承担类似于亚丁湾护航这样的军事任务。这都和我们国内市场庞大的体量有关。
只不过，在二十一世纪后的今天，中国正把自己的供应链拓展到国外，在如今的海洋上，航行最多的船只，就是中国的轮船。
2010年，来自中国的中远集团正式接管了希腊的比雷埃夫斯港。短短十年，就让这个当年濒临破产的港口成为了地中海第一大港。
中远集团对比雷埃夫斯港的改造，除了优化管理和大量投资。更重要的是，他把港口与希腊最主要的货运中心，以及欧洲的铁路网连接起来。最后，还将这个港口纳入了“一带一路”的规划中。
也就是说，比雷埃夫斯港的兴盛，得益于我们把它拉进了全球供应链体系中，并成为中国“一带一路”战略的重要组成部分。
听完了这个故事，你可能会对我们国家有新的了解。过去我们通常认为，中国人最擅长的，就是为全世界制造便宜的商品，从iphone手机、到袜子衬衫、拉链纽扣、再到平民轿车。但事实上，中国人还有一项引以为豪的出口商品，那就是我们的基础设施。
几十年来，中国企业向国外，尤其是发展中国家修建了不计其数的道路、桥梁、电站，以及价格低廉的通信设施。这些基础设施在促进这些国家和地区经济发展的同时，也在完善着我们中国的供应链。我们有理由相信，中国将成为下一个全球供应链的中心。
在军事界有句很有名的话，叫做外行谈战略，内行谈后勤。所谓后勤，就是指战场上的供应链。我觉得这句话不仅适用于军队，对国家和企业也是如此。
如今很多人都喜欢谈论平台化战略，但平台化战略不是一句口号，也不是漂亮的模型，它来自切切实实的东西，就是你能否及时把足够的资源，传输到最需要它的地方。这背后需要付出极大的努力，但也正是这种努力，才能造就一个企业到国家的结构性优势。