德系重拳出擊，全球電動化進程提速。近日，德國在電動車計劃上動作頻出，德國政府宣布電動汽車補貼提升50%並延長至2025年底；大眾集團公布2020-2024戰略規劃，將增加電動化投資；同時寶馬宣布從寧德時代採購73億歐元電池，合同將持續至2031年；奧迪就採購電池和比亞迪接觸。德系品牌在電動化領域一系列激進規劃，表明對於全面電動化的信心和決心，全球電動化浪潮有望超預期加速襲來。
各大國際車廠新能源車布局
隨著國際車企在新能源汽車領域的參與度提高、投資布局加大，新能源汽車的成長與投資邏輯將轉變為全球邏輯，行業「鲶魚」效應將越發明顯。電動車時代的大門已經打開。從各國禁售的時間表來看，燃油車退出歷史舞台是未來10年必然會發生的事情。
各國禁售燃油車時間表
這次的主角是特斯拉和蔚來汽車，最具代表性及爭議性的兩家中美公司。
11月11日，伴隨首批本地產特斯拉Model 3在上海超級工廠下線。從一片荒地到最終投產，前後只用了10個月時間，中國速度再次震驚世界。
中國工廠加持下的特斯拉風光無限，蔚來卻是水深火熱。雖然10月份交付量創新高，但蔚來的負面新聞一直未斷過，融資困難、股價低迷，距離被強制退市的1美元鬼門關僅一步之遙。
回首特斯拉這一路走來也不是一帆風順，特斯拉經歷過關乎企業生死的3次破產危機。
第一次危機（2008年）：
第一款產品Roadster的研發費翻了5倍再加同年的金融危機爆發，對急需資金的特斯拉是巨大的打擊；最終在美國能源部出手，為所有美國車企
提供一筆4.65億美元的貸款，才拯救了特斯拉並成功走向IPO。
第二次危機（2012~2014年）：
金融期間獲得的資金並未用於生產Roadster，「野心勃勃」的馬斯克將其用於研發Model S，並收購了通用和豐田在北美的工廠。正是這個工廠，為後面的危機埋下伏筆。
通常情況下，汽車製造商開發一款車型的費用大概在10億美元以上。「身嬌體弱」的特斯拉如何經得起這樣的折騰，自建工廠？
2012年6月，首批Model S開始交付。但是生產進程不及預期，資金短缺，市場的破產擔憂使得股價暴跌甚至影響到了馬斯克對於特斯拉的掌控——由於公司需要資金，馬斯克通過股權質押向銀行來換取一筆貸款。
當時走投無路的特斯拉甚至和谷歌談好了60億美元的收購。但2013年下半年回暖的銷量拯救了特斯拉，現金流再次流入到公司體內，維持經營運轉。這次危機直到Model X的交付以及2015年8月一筆7.38億美元的融資才划上休止符。
第三次危機（2018-2019年）：
這次危機基本是圍繞Model 3展開的，這裡先了解下Model 3對特斯拉有多重要。
馬斯克早在2006年一篇博客中就公開他對特斯拉的「遠大規劃」：
第一步，打造一款昂貴的小型轎車，以高端價格進入汽車行業；
第二步，用這輛車賺到的錢，開發一款便宜一些的中型轎車；
第三步，用這些車賺到的錢去造一輛大眾負擔得起的大型轎車；
最後以低價走量攻占中低端市場。
但「平民」特斯拉Model 3自誕生之日就遭遇「難產」，訂單如雪花片般飛來，但特斯拉產能硬是跟不上，這就是傳說中的「生產地獄」。如同倒下的多米諾骨牌，特斯拉開始水逆不斷， 2017年虧損超過21億美元；2017年四季度Model 3隻生產了222台；馬斯克給投資人的產量指引全部MISS；2018年春節之後，高管離職潮侵襲特斯拉。
2019年，還有數十億美元的短期債務到期。而特斯拉，帳上的現金還款以後就只剩下一點點錢了——按照每分鐘燒錢6500美元的速度，撐不過2019年年中。
命懸一線，僅剩的救命稻草就是Model 3。馬斯克於是孤注一擲，他對外放話：「Model 3產量是特斯拉優先級別最高的事項。」這位造車狂人還發狠睡在工廠里，親自負責Model 3的產量。
除此之外，霸道總裁馬斯克甚至從他旗下SolarCity調兵遣將幫助Model 3生產。馬斯克後來坦言稱：如果沒有SolarCity員工幫忙Model 3生產，特斯拉可能會破產！
最終，特斯拉打了一場漂亮的翻身仗！Model 3全球熱銷，產量上來後交付量也直線攀升，帶領特斯拉第三季度交付量創紀錄。具體來看，特斯拉在今年三季度全球共交付 97,000 部新車。其中Model 3就有79600輛，貢獻了八成，比去年同期暴漲了42%。
Model 3銷量如虹，也帶動特斯拉三季報大放異彩，實現年內首次盈利，而且現金流轉正，財務陰霾一掃而空。而這時候中國工廠的上馬對特斯拉來說也是「如虎添翼」，銀行貸款、免費土地、超級基建能力……
再看看系現在的蔚來
特斯拉的掙扎只是電動車行業的冰山一角。在這個行業里擱淺的巨頭多如牛毛——例如大家都有所耳聞的賈躍亭；例如之前號稱投入10億英鎊的戴森公司（賣吹風機那個）。
特斯拉在中國擁有極多的追隨者，蔚來汽車就是其中發展最快的公司。如今卻深陷債務危機，面臨破產的風險。
從一開始，蔚來汽車就走了與特斯拉完全不一樣的路子。
最大的區別在於戰略選擇上，特斯拉一開始就選擇了重資產模式自建工廠；相反蔚來則取巧走了輕資產模式，依靠傳統車廠進行代工生產。
特斯拉對自己的長遠規劃更清晰，雖然前期投入成本高，但伴隨著產量和銷量的上升，自建工廠的成本可以攤薄，生產的越多成本越低，並且還能產生大量的就業崗位和稅收。
蔚來汽車，在最高光的2017年，坐擁萬千寵愛，各地政府給地給政策，但這也讓蔚來汽車陷入被動，隨著上海嘉定區政府給的工廠用地收回，湖州區政府最新一輪的融資談判也失敗，折射出了輕資產模式在相應談判上的弱勢。儘管輕資產模式不用自建工廠，但蔚來汽車卻沒有因此節省開支，5年時間燒了57億美元（大約400億元），相反特斯拉15年才燒了45億美元。
更令蔚來不安的是，國內的行業發展和政策似乎也走到了拐點。
中汽協數據顯示，10月我國新能源汽車銷量同比下滑45.6%，過去10個月越來越糟糕的數字都在指向一個不得不面對的現實——新能源補貼政策下的行業大躍進，最終在轟轟烈烈的「騙補」行為下，演變成了一次的產業鬧劇。大量的補貼被消耗掉，蔚來等真正設計製造國產電動車的企業沒能充分享受扶持。
將中美前9個月的電動車數據拆分看，中國一年的實際銷量大約也就只有10幾萬台，這個數字同比2018年還同比增長了200%，可見以前實際情況更惡劣。而特斯拉前三季度光在美國銷量就超過了14萬。所向披靡。按照美國7500美元的補貼金額，100萬輛的保有量計算，一共也就花了75億美元補貼車主；相比之下，我國新能源汽車產業10年補貼金額已經突破了1000億元。
正是這個原因，讓政策出現了微妙的變化：先是2019年的提前減少補貼。最近更有消息稱，2020年的補貼很可能會繼續減少。這對於依賴政策資金和貸款的蔚來汽車更加被動。面對資金困難，李斌會像馬斯克一樣，力挽狂瀾嗎？
電動車時代，中國準備好了嗎？
電動車發展的最大背景，正是全球主要工業國——中國德國日本等等試圖擺脫對於石油的依賴。電力來源豐富且手段多樣化，太陽能風電水電核電都具備可持續發展的能力。
為了國家的能源安全，為了保護日益脆弱的地球生態環境，更為了汽車產業的彎道超車，電動車之路都將會是必走之路。
這百年一遇的人類能源格局之大變，已經接近奇點。
在這個「沒有200億燒不出一個火花」來的汽車行業，蔚來畢竟已經燒了那麼多錢。特斯拉也經歷了漫長的長征，躲過了燃油車巨頭的打擊，躲過了石油巨頭的攻擊，躲過了金融危機和輿論圍攻，三落三起，總算熬到了Model 3的勝利曙光。那麼作為門徒的蔚來汽車，是否也能像特斯拉一樣？
2020年的蔚來，會是以失敗告終，成為中國電動車歷史長河的墊腳石，還是逆襲扛起民族電動車品牌的大旗？
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