二十一世紀的今天，飛機餐在大眾觀念里已經就是航空「標配」。
回想改革開放初期的中國，那個物質匱乏的年代，茅台酒、中華煙、大白兔奶糖這樣的「頂級奢侈品」已經飛上了萬米高空中，成了飛機餐的一部分。
這一多年形成的固定思維卻在最近遭遇了「挑戰」。
向20塊錢的盒飯「開刀」
從去年下半年開始，關於飛機餐「縮水」甚至被取消的抱怨聲越來越多，而國航上個月的一則公告則將人們的不滿情緒推向了一個小高潮。
根據國航8月23日發布的《客艙服務調整公告》，在實際飛行70分鐘以下的航班上，只發一瓶水；在70分鐘至2小時的航班上，餐食種類調減為不需要回收的食品。換言之，雞肉飯和牛肉麵將會被漢堡、三明治或者是餅乾所替代。
而很多乘客還發現，儘管眾多航空公司沒有直接發文公告，但最近一年開始，很多短途航班上也已經不再供應加熱餐食。
而在9月初民航局綜合司的新聞發布會上解釋到，由於近期連續發生幾起機上餐食提供期間飛機顛簸傷人事件，民航局重申了關於嚴格飛行安全的相關要求，明確航空公司在飛機起飛和降落階段不得從事與安全無關的工作。
根據民航局2012年發布的96號文件，乘務員在起飛後20分鐘和落地前30分鐘內，不能提供和安全無關的職責，飛機進入下降階段之後不能再提供餐食服務。
粗略一看，國航的公告不過是再次強調了這一早年的規定。
但是現在不同，航空公司的業績壓力很大，飛機餐縮水主要是為了降低成本。
國航、東航、南航三家公司的凈利潤曾在2017年達到近十年的最高水平，但是後來受到國際油價上漲、匯率波動和宏觀環境的不利影響，三大航的凈利潤從2018年開始出現集體下滑。
今年上半年，三家公司的收入總計達到1970億元，但是凈利潤只有67.72億元，同比下滑了14%。按照公司來看，中國國航、東方航空、南方航空、海航控股和吉祥航空5家航企歸屬於上市公司股東的凈利潤均分別同比下滑9.49%、14.89%、20.92%、8.21%和6.40%。
航空公司最大的成本支出是燃油，這部分通常占營業成本30%左右；其他的包括機場起降費、飛機和零部件折舊以及員工薪酬，這些基本上占營業成本的50%左右。但是，油價、折舊費和起降費都不由航空公司掌控，而相比于敏感的員工薪酬，飛機餐雖然占成本的比例不高，但是調節的彈性顯然更大。
根據三大航上半年的財報，飛機餐占營業成本的比例大約在3%-3.5%左右，如果以旅客數量計算，三大航為每位乘客支付的航食成本在24-34元之間。
不要小瞧一份20多塊錢快餐對於成本的影響，國內三大航從每名乘客手中凈賺的也就是這個數字而已。
國航、東航和南航去年運送的旅客量都超過1億人次，凈利潤分別為73.4億、27.1億和29.8億元，粗略計算，相當於這三家公司分別從每位乘客手中凈賺了66.7元、22.6元和21元。
如果每份飛機餐成本能減少1塊錢，每年至少能為它們省下了一個億。
國外也有一些先例可以參考。1987年，美國航空決定從頭等艙的沙拉中減少一顆橄欖，當年為公司省下了4萬美元。21世紀初，美國西北航空（已經被達美航空兼并）取消了免費的椒鹽餅乾，一年省下了200萬美元。
從上半年的數據來看，飛機餐「縮水」給航空公司帶來的影響並非立竿見影。根據財報，三大航的餐食成本同比都有所增加，而且增速都超過了營收。
根據民航資源網的統計，去年運力前100的航線中，航程在兩個小時以內的航班占比超過50%，其中1-2小時的航班占比為48%。這意味著在一半以上的國內航線上，航食標準將會大打折扣。
學習廉航「吸金」好榜樣
取消飛機餐，最初就是從廉航開始的。網際網路公司今天喜歡提及的下沉市場、降維打擊，其實是幾十年前美國的西南航空「玩剩下的」。
雖然廉價航空公司給人的一貫印象是「便宜」，但是千萬不要小看它們的吸金能力，而它們在成本控制上的做法也值得國航等公司學習和借鑑。
西南航空從成立以來已經連續盈利超過40年，即便是在「9.11事件」後和2008年的金融危機時也沒有倒下。數據顯示，西南航空去年運送旅客數量為1.63億人次，比排名第一的美國航空少了將近4000萬人次，但是凈利潤卻比對方多了10億美元。
中國也不例外。以春秋航空為例，2018年春秋的機隊規模為81架，公司的營收為131.1億元，凈利潤為15.02億元，同比增長了19.12%。粗略計算，每架飛機能給公司創造的利潤達到1854萬。
同比之下，南航擁有全亞洲最大的機隊，其中包括30架波音787和5架空客A380。去年南航的營收為1436億元，凈利潤為29.83億元，粗略計算，每架飛機為公司創造的利潤為355.1萬，只有春秋航空的五分之一。
廉航並不是一味地只做減法，對於一些諸如行李託運、選座位這樣的服務還會另外收費。根據春秋航空上半年財報，包括機上餐食售賣、超重行李收費以及選座等業務為公司貢獻了3.2億元。
根據亞太航空中心統計，過去十年，全球廉價航空的國內航線市場份額從24.7%提高至32.5%，亞太地區的國內航線市場份額已經攀升至28.8%。相比之下，廉價航空在中國國內市場的滲透率只有10%左右。
按照歐美國家的發展規律，中國的廉航滲透率將進一步提高至30%左右的水平，這意味著會有越來越多的航班上不再提供免費的飛機餐。
不過這一成功經驗並沒能在中國成批覆制。
這背後的原因是，與美國正相反，中國在過去十年里經歷的不是航空侵占鐵路份額，而是高鐵崛起替代了短途的航空市場。
與美國相似，我國國土面積廣闊，人口眾多，天然擁有龐大的國內客運市場。但不同之處在於，中國人口分布更為集中——按照2010年統計，胡煥庸線東南方44%的國土面積，居住著94%的人口。
數據來源：國家統計局
中國東南沿海密集的人口，使高鐵相較於航空更具有實現規模經濟的可能，中國也成為極少數在國內大規模建設高鐵網的國家。
高鐵迅速成為大眾中短途出行的主要交通方式，大幅壓縮了民航業與公路客運業的短途市場空間。
政府對鐵路運輸的補貼定價已經讓廉價航空在中國市場的價格優勢成為不可能，而給廉價航空帶來」致命一擊」的，是中國民航局要求嚴格執行航班過站時間標準。
中國航班的過站時間按照機型、機場統一規定，窄體機最少過站時間為60分鐘（兩條及以上跑道或年旅客吞吐量超2000萬機場）或45分鐘（其他機場）。
春秋航空在上海基地具備高效的地面保障能力，但航班編排必須嚴格遵守民航局統一規定的過站時間標準，僅能在航班延期等特殊狀況下發揮作用，而難以轉化為長期的周轉效率競爭優勢。
高鐵向左，航空向右。在1000公里以下的客運市場，高鐵開始顯現出明顯競爭優勢，對航空產生替代作用。
中國民航客運量在十二五期間的復合增速僅為10.4%，較之前十年15%的增速中樞顯著放緩。
為了規避高鐵的鋒芒，航空公司選擇大量削減短途航線，新開國內長航線與國際航線。
2018年，中國民航業國內航線的平均航距已延長至1438公里，對應到高鐵的旅行時長差不多為5個小時，已經基本擺脫了高鐵的優勢範圍。
可以說，高鐵對於航空市場的影響已在十二五期間基本完成。未來分流影響將繼續存在，但邊際效應已明顯衰減。
一創固收研究總結：「美國西南航空公司以其獨到的成本控制體系為客戶提供廉價短程航空服務，在競爭激烈的航空業中獨樹一幟，國內廉價航空公司其實都是在複製西南航空公司的成功經驗。在一個燃料成本占30%、國際原油一旦風吹草動就會危及利潤的行業，誰能控制成本，誰就可能成功。特別是在一個10億人沒有坐過飛機的國家，廉價航空模式絕對值得期待。」
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