此後，印度地區還不斷受惠於跨區域地理髮現和船舶技術進步，在東西方海洋貿易網絡中占據著絕對中心位置。先是有波斯國王大流士一世資助的腓尼基海員，成功從印度河楊帆返回阿拉伯河口。接著又是亞歷山大大帝的海上撤軍行動，在無意中打通巴林島與古城蘇薩之間的固定航道。等到托勒密埃及的代表借季風完成紅海直航，整個次大陸的西部水域都已完全向西方世界敞開。

從公元前6世紀到公元6世紀

印度次大陸都是繞不開的東西方貿易中樞

與此同時，南部的泰米爾人收到接力棒，將海上貿易的網絡繼續向中南半島和南洋群島擴張。然後繞過南越的占城地區，走北部灣與抵達不久的秦漢帝國展開接洽。而且在後來數百年的演進中，這類早期貿易據點還會周期性向北移動。這主要得益於船舶技術的穩步發展，但也有兩漢三國時期的人口流動因素，以及隨之而來的大規模開發。直至永嘉之亂爆發後的六朝階段，雙方在經貿領域的協作早已密不可分。只要不斷有大型海船從彼岸趕來，南方的半壁江山就不必奢求疏通陸上絲綢之路，與強大的北朝維持相抗衡狀態。

不過，彼時的南印度還出於城邦林立階段，即便誕生某強權也不過類似於小國聯盟。以至於來自不同城市的商人，會分別營建自己的小規模據點，無法形成相對統一的合力。其中的某些幸運兒，能夠將自己包裝為本地統治者，利用扶南國等政權的名義抬高溢價權力。餘下人則更樂於投資佛教寺廟體系，從而享受到能跨越國界限制的物流便利。加之大型化的海船數量有限，所以運載主力始終為缺乏逆風航行能力的小艇。以至於單次出動的續航力不足，必須沿海岸線尋找淡水給養。

公元5世 印度商人在東方海域具有壟斷地位

正因如此，公元3-6世紀間的早期印度海商，往往會傾向於選擇那些難入今人法眼的小型臨河港灣。巧合的是，這類區域又是古代東南地區的人口聚集地，非常適於做轉手貿易。例如上海地區最古的龍華寺，就毗鄰附近的小河漕河涇。而擁有類似地理條件的古代港口還包括寧波、溫州、福州、泉州和潮州。反而是同期的珠江、長江，因水面寬闊、流速過快而不利於從下游進入，與後世的水運快車道定位截然不符。

當然，隨著生機勃勃的南北朝時期結束，印度人獨霸東南沿海貿易的時代也即將被終結。雖然隋朝征服者從未打壓分散在各地的佛教寺廟，卻不得不為強化高壓統治而破壞掉原有經貿格局。他們先是推行類似海禁的限制性措施，不准吳越等地的沿海居民建造出海商船。接著又著手瓦解傳統的地主大族勢力，希望將人口全都轉化為均田制小農。結果自然是民生凋敝且怨聲載道，還引發過公元590-91年間的超大規模起義，迫使遠在長安朝廷收回部分激進措施。但非常依賴短途海路的印度商人，卻不再有機會重現六朝時期的巔峰狀態。

古印度海商非常喜歡尋覓小型內河港灣

很多地方至今都是重要的港口城市或繁華區域

波斯人的內河快車道

公元5-8世紀 薩珊王朝的波斯商人開始統治東方水域

公元6-7世紀之交，當印度商人迅速從東南沿海後退之際，距離更遙遠的波斯商人突然躥起。但與先前的競爭者不同，他們非常適應隋朝的政策更迭，甚至是借後者的力量實現了後來居上。這同樣與他們的文明起源和擴張方式有莫大聯繫。

早在公元前10世紀，波斯人的直系先祖由阿富汗遷徙至法爾斯山區，逐步壯大為一股能左右地緣發展走向的勢力。但旗幟鮮明的遊牧出生，讓其在很長時間段內都與大海保持距離。儘管龍興之地就位於波斯灣北部，卻絲毫不影響他們優先考慮開拓陸上貿易。哪怕有過橫跨三大洲的阿契美尼德王朝，靠治下的各附庸民族拼湊出強大海軍，依然會在多次水面交鋒中折戟沉沙。最後被從對岸殺來的馬其頓人征服，烙下難以磨滅的歷史傷痕。

古城蘇薩的內港特色 是波斯人理解海洋貿易的重要起點

另一方面，位於法爾斯西面的埃蘭地區，還有著年代可追述至文明起源歲月的大城蘇薩。從公元前5世紀起，這裡就成為帝國的五大都城之一，也是內陸統治者所能接觸到的最繁忙商港。但與南印度的那些沿岸小邦不同，蘇薩本身並不直接靠海，而是需要通過流經界內的德茲河直航波斯灣。對於普通商人的小船而言，無疑是比較不錯的避風口岸，以及能接洽內地同行的交易中心。當波斯人的版圖不再囊括整個地中海東部，這座古老內港就成為其延續對海運理解的最近途徑。

奈何任何駛離蘇薩的船隻要一路東遊，都必須通過查啦塞尼和巴林。兩者都由波斯人最不願多提的希臘化殖民者建立，分別扼守著阿拉伯河口與波斯灣中段航線。在薩珊王朝立國之處，大王沙普爾一世曾下令到今日的阿曼地區建立新港，卻無法讓自己的商業發展更進一步。原因就是離傳統發達地區太遠，達到當時普通船舶的航程極限，所以在經濟上並不划算。只能退而求其次的提高前希臘城市權重，而後才逐步修建新的港口據點。

大量喬遷波斯境內的羅馬俘虜或景教流亡者

讓波斯成為海上絲綢之路的壟斷力量

此外，薩珊王朝還善於使用各種手段，從熟悉海洋經濟的羅馬帝國獲取相關人才。比如被不定期抓獲的俘虜，就是其迅速發展造船、紡織或手工品製造業的鐵桿主力。另有數目更為龐大的聶斯托利派基督徒，因不堪君士坦丁堡當局的迫害而越界喬遷。他們主要分布在兩河流域、阿拉伯半島東側和伊朗南部，堪稱為新主攫取海洋利益的生力軍。加之受其影響很深的摩尼教徒，以及少量有意模仿的拜火教徒，構成波斯人統治東方水域的三大主力。特別是在5-6世紀，他們不僅會沿南部海岸到達北印度的坎貝灣，還能藉助季風漂流至馬拉巴爾海岸。甚至是科摩林角以東的錫蘭等地，侵蝕著過去由印度人壟斷的一個又一個據點。

這就不難理解，為何在隋朝大力壓制吳越海洋經濟的大背景下，波斯商團還能成功達成逆襲壯舉。他們完全可以將自己在西亞老家的經驗，毫不費力的移植到遠東各地。通常是從廣州靠岸，再沿珠江的支流北江抵達韶關附近，隨後利用湞江轉進至東北方向。一旦進入江西境內，又會利用陸上短駁接上章水，從而能近乎不斷的走水路去往南昌。最後成功穿過長江，把貨物運送至江都揚州。整個過程完全不仰仗海路，非常符合本地統治者的政策安排，也同基於兩河流域的內河航運有天然契合。即便稍後建立的唐朝不再對吳越實施海禁，都無法再撼動走內陸航線的波斯壟斷者。

隋朝定立的內河貿易路線 對波斯商人而言更是如虎添翼

更為重要的是，波斯帝國是一個名聲在外的跨區域強權，能夠輻射的影響範圍遠超南印度小邦。而且在航海等重要領域，更容易獲自羅馬傳來的先進技術。所以，持不同信仰的商人都樂於在海外形成抱團，用母邦的國際地位充當優質護身符。加之傾銷的手工藝品質量極高，很容易把全方位落後的印度競爭者給比肩下去。繼而憑藉充足的金銀貨幣，到各活動區域尋覓合作夥伴，在客觀上促進了所在地的城市繁榮。如今只留存於史書記載的南昌造船業繁榮，以及在長沙遺址內被發現的出口瓷窯，都是波斯人稱霸海上絲綢之路的某個縮影。

可惜，上述輝煌終究在7世紀中期遭遇到不可逆摧殘。首先是作為交易終端的揚州，在659年因為安史之亂引起的兵災而慘遭殺戮。兩年後，薩珊王朝的波斯本土也遭阿拉伯征服者攻陷。不少海外遺民只能靠舊時威望，奮力維持自己在東方世界的神廟、會堂與番坊。但也有識時務的頭腦靈活者，主動選擇與新統治者合作，引導穆斯林商人沿自己先祖的航跡東進。

薩珊王朝覆滅與揚州城遭屠戮

成為波斯商人壟斷東方水域的轉折點

阿拉伯人的重開海路

公元8世紀 海上絲綢之路逐漸為穆斯林所掌控

公元8世紀，阿拉伯商船開始愈發頻繁的造訪廣州口岸。在此之前，他們早已是熟悉印度洋季風規律的航海老手，也曾是主宰紅海到次大陸貿易的重要力量。如今更是憑藉強盛兵鋒，以及能順暢逆風的三角帆船，將海運經濟提升到全新高度。

當然，早期穆斯林商人往往對印度西海岸以外的東方缺乏了解。於是靠被自己征服的阿拉伯基督徒做嚮導，間接被對方的開拓模式所影響。尤其是在唐朝治下的東南半壁，他們繼續選擇走廣州-南昌-揚州之間的內河通道，似乎與過去的波斯人沒任何不同。實則關係異常緊張，屬於典型的同生態位競爭。加之部分薩珊朝的拜火教遺民，主動選擇流亡到印度做海盜，從而經常被地方官記錄到在近海發生血腥火拚。

黃巢義軍對廣州的破壞 終結了屬於波斯商人的壟斷時代

諷刺的是，上述亂象持續到9世紀中期，終於因重創唐朝統治的黃巢起義而趨於消停。公元878年，這股素以吃人肉聞名的暴民大軍突然南下，對缺乏防禦的廣州城實施大規模屠殺。此舉造成足足12萬人斃命，其中絕大多數就是歷代從西亞或南亞喬遷而來的波斯系商賈。倒是穆斯林阿拉伯人損失較小，立即從陷入全面蕭條的廣州撤離。由於已經營遠海貿易達2個世紀，他們通過與更早抵達的印度化商人接洽，對東方世界有更全面了解。索性放棄波斯人忠愛的內河線路，轉進至福建南部的泉州，算是某種形勢的重開海路。

受其影響，海上絲綢之路的東段回歸海洋傳統，迅速演化出廣州-泉州-寧波-揚州航線。無論列國並立的五代亂世，又或是需要海路貿易維持財富的南北兩宋，以及有些許重商主義傾向的蒙元帝國，都在不同程度上依託其框架。乃至近現代階段抵達的歐洲人，都沒有從根本上脫離這套基本範疇。至於僅擁有內河航運的南昌，則在此後的數百年內趨於衰退，幾乎很難讓後人聯想到曾經的貿易重鎮身份。

近現代海上貿易網絡 在穆斯林時代趨於成型

今天，以跨國貿易為代表的商業投資，依然是數一數二的高風險領域。除瞬息萬變的不測風雲外，東道主的真實意圖也往往會成為激烈討論對象。畢竟，古往今來的無數案例都在表明，經濟並非任何時期的絕對主旋律。那些基於專業思維的常識，在更高層面的設計面前總要自慚形穢。有的人「稀里糊塗」就把錢給賺了，有的人卻輸在自己的「精於算計」。

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