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報告綜述：

技術自主研發和海外引進並舉

• 在燃料電池產業鏈中，電堆是處於中游核心環節。催化劑、質子交換膜、氣體擴散層組成膜電極和雙極板構成電堆的上游，電堆、空壓機、儲氫瓶系統、氫氣循環泵等其它組件構成燃料電池動力系統，下游應用對應交通領域和備用電源領域，主要是客車、轎車、叉車、固定式電源和可攜式電源等。國內燃料電池電堆正在逐漸起步，電堆及產業鏈企業數量逐漸增長，產能量級提升，目前國內電堆廠商路線主要有兩類，自主研發和引進國外成熟電堆技術。

國內外技術仍存在一定差距

• 國內企業同海外企業相比最主要的差距體現在產業化應用層面。國內能夠獨立自主開發電堆並經過多年實際應用考驗的只有大連新源動力和上 海神力兩家企業。從各個材料環節來看，國產膜電極性能與國際水平接近， 但專業特性上與國際水平還有一定差距，武漢理工新能源有限公司已實現 了商業化生產並出口美國。中國新型催化劑其中一部分在性能和穩定性上 已經超過商業催化劑，但尚未實現量產製備。質子交換膜國內具備量產能 力但批量生產線還有待進一步建設。氣體擴散層和雙極板國內技術條件相 對成熟，需提高規模化生產能力。

降本後電堆行業發展廣闊

• 電堆是燃料電池的電能來源，也是燃料電池中最為關鍵的部分，成本占比高達 62%。從現有的技術與市場出發，未來燃料電池成本的降低可以 從兩個方面入手:一是技術進步和製造工藝提升;二是規模化效應降低攤 銷成本。原材料價格昂貴或工藝不完善的部件，例如催化劑、質子交換膜、 雙極板等可以通過優化製造材料改進位備工藝的方式降低成本，現有技術 已經較完善的部件可通過規模化生產的效應有效降低生產成本。

電堆在政策刺激下即將贏來快速發展

• 雖然國內燃料電池電堆技術水平不如國外,但在一系列新能源政策的刺激下,已經有了長足的發展。從發展的路徑來看,其一是通過控股外國著名 企業來引進技術，如濰柴動力控股加拿大巴拉德，成立濰柴巴拉德合資公 司引進技術。其次是通過自己的獨立研發，如上汽集團，專門成立上汽大 通全資子公司，自主掌握的「電池+電機+電控」三電核心技術。另外，又 如洲際油氣，主營業務是石油服務，但是通過參股世能氫電，成為其大股 東來進軍燃料電池產業。

報告內容：

1、自主研發和海外引進雙輪驅動

1.1 燃料電池產業鏈的關鍵——電堆

在燃料電池產業鏈中，電堆是處於中游核心環節。催化劑、質子交換膜、氣體擴散層組成膜電極和雙 極板構成電堆的上游，電堆與空壓機、儲氫瓶系統、氫氣循環泵等其它組件構成燃料電池動力系統，下游 應用對應交通領域和備用電源領域，主要是客車、轎車、叉車、固定式電源和可攜式電源等。

電堆是燃料電池最關鍵部件，由多個單體電池以串聯方式層疊組合構成。將雙極板與膜電極交替疊合， 各單體之間嵌入密封件，經前、後端板壓緊後用螺杆緊固拴牢，即構成燃料電池電堆。電堆工作時，氫氣 和氧氣分別由進口引入，經電堆氣體主通道分配至各單電池的雙極板，經雙極板導流均勻分配至電極，通 過電極支撐體與催化劑接觸進行電化學反應。組成電堆的單體電池主要由雙極板和膜電極組成。膜電極包 含了質子交換膜、催化劑和氣體擴散層。

863 計劃推動燃料電池電堆體系建立。我國早在2001 年就通過國家科技部863 電動汽車重大專項設立 課題，以在燃料電池、燃料電池發動機以及整車系統方面形成一套擁有自主智慧財產權的核心技術。經過863 計劃，我國初步掌握了燃料電池關鍵材料、部件及電堆的部分關鍵技術，基本建立了具有自主智慧財產權的車用燃料電池技術平台。

國家「新能源汽車」重點專項實現電堆技術難題突破。2016 年，國家重點研發計劃「新能源汽車」重點專項「燃料電池基礎材料與過程機理研究」項目在大連啟動。2018 年，中國科學院大連化學物理研究所 在經過壽命測試和整車應用驗證後，研發的HYMOD-300 型車用燃料電池模塊成為中國首例自主研發，耐 久性超越5000 小時的燃料電池產品。此次研發的HYMOD-300 型燃料電池電堆模塊突破了多項技術難 關，產品實現了電堆在-10°C環境下的低溫啟動，以及在-40°C下的儲存。

1.2 國內企業自主研發和海外引進並舉

目前國內燃料電池電堆正在逐漸起步，電堆及產業鏈企業數量逐漸增長，產能量級快速提升。目前國 內電堆廠商主要有兩類:(1)自主研發，以新源動力和神力科技為代表;(2)引進國外成熟電堆技術， 以廣東國鴻為代表。

新源動力涵蓋了燃料電池質子交換膜等各個環節，技術水平國內領先。新源動力在國內率先實現了燃料電池實驗室科研成果向現實生產力的轉化，燃料電池中試基地，生產、測試裝備齊全，已實現燃料電池 關鍵材料及關鍵部件、電堆組裝的小批量生產。新源動力江蘇子公司將建成可年產 5500KW 燃料電池堆用 關鍵部件的批量生產線，成為我國第一個燃料電池材料及部件的產業化生產基地。上海子公司將成為新源 動力的系統集成、總成生產與技術服務中心。第十五屆東京燃料電池展覽會上，中國燃料電池廠商新源動 力全球首次發布最新一代燃料電池電堆模塊 HYMOD-70。新產品系新源動力研發的第三代金屬雙極板質 子交換膜燃料電池，單堆功率 85kW，電堆體積功率密度突破 3.3kW/L，具備良好的低溫適應性，可在-30 °C 啟動/-40°C存儲，適用於乘用車和商用車，已獲多家主機廠小批量訂單。

上海神力科技有限公司是國家科技部重點培育、上海市政府重點支持的民營新能源高科技企業。公司 承擔並完成國家「九·五」重點攻關計劃、「十·五」863 及「十一·五」863 重大攻關計劃燃料電池發動 機課題，擁有完全自主智慧財產權的燃料電池技術。公司自主開發的 C290-30 燃料電池模塊通過國家強制檢測認證，達到國內領先水平。

廣東國鴻氫能科技有限公司是在廣東省委、省政府大力支持下和佛山、雲浮兩市政府直接領導下，於2015 年 6 月成立的一家以氫燃料電池為核心產品的高科技企業，是國內最早介入燃料電池新能源汽車開發 的企業。2017年 6 月 30 日廣東國鴻氫能科技有限公司在廣東雲浮市建成投產了全球最大的商用燃料電池 9SSL 電堆生產線，並成功調試出全球首條燃料電池電堆全自動生產線。2017年全年生產了9SSL電堆 2000 多個，每個電堆功率 15KW，採用石墨柔性雙極板。截至目前，公司已成為國內燃料電池領域的龍頭企業。 公司主要產品9SSL燃料電池電堆和 HD85、MD30、MP30 車用燃料電池模塊，市場主要集中在國內，目 前公司的海外市場正在規劃當中。

公司與加拿大巴拉德動力有限公司以及上海重塑能源科技有限公司合作成立合資控股公司，建成投產全球最大規模的商用燃料電池電堆生產線和燃料電池動力系統集成生產線，年產電堆可達2 萬台，動力系 統5000 套。公司在引進、消化和吸收加拿大巴拉德公司的電堆生產線技術和電堆組裝技術後，對產品進行 了二次創新，首先是在保證電堆品質的條件下將電堆零部件逐步替換為國產零部件，其次是在掌握引進技 術的基礎上開發了擁有自主智慧財產權的新一代燃料電池電堆，同時公司正在研發高比功率的燃料電池電堆。 目前公司已申請專利43 項，擁有授權專利9 項。

2、海內外電堆發展現狀

2.1 海外電堆發展模式存一定差異

日韓車企多自主研發電堆，歐美車企同電堆企業合作。目前來看，日韓和歐美的整車廠採用不同的電 堆策略。日韓廠商大多自行開發電堆，並不對外開放，例如豐田、本田、現代等。歐美廠商很多採用合作 夥伴電堆來開發發動機，例如奧迪(採用加拿大巴拉德定製開發的電堆)和奔馳(採用奔馳與福田的合資 公司 AFCC 的電堆)。

Ballard 和 Hydrogenics 電堆產品已經過長期運營驗證。目前國外可以單獨供應車用燃料電池電堆的 知名企業主要有加拿大的Ballard和 Hydrogenics。歐洲和美國正在運營的燃料電池公交車絕大多數採用這 兩家公司的石墨板電堆產品，已經經過了數千萬公里、數百萬小時的實車運營考驗，這兩家加拿大電堆企 業都已經具備了一定產能，Ballard還與廣東國鴻設立了合資企業生產 9SSL 電堆。

2.2 石墨板較為成熟，金屬板有待發展

石墨電堆目前主要用於商用車，金屬板電堆有望在乘用車領域獲得突破。雙極板是電堆的核心結構零 部件，起到均勻分配氣體、排水、導熱、導電的作用，占整個燃料電池 60%的重量和 20%的成本，其性能 優劣直接影響電池的輸出功率和使用壽命。雙極板材料目前主要是石墨雙極板和金屬雙極板。目前石墨電 極板技術相對成熟，在市場上占據了主要的份額。

石墨雙極板耐腐蝕性強、導電導熱性好，但氣密性欠佳、成本較高、加工時間長於金屬雙極板。得益 於國家政策發展風向，在國內現已被大規模應用。石墨雙極板在技術層面及商業化層面都相對成熟，但如 若繼續採用機械加工的方式，石墨雙極板的成本費用實難降低，不易實現大批量生產。若要降低成本，可 從石墨材料進行優化，開發出性能更優、成本更低、可供模壓成型的碳基材料。

金屬雙極板功率高、成本低、耐抗壓，但抗腐蝕性差，成型工藝困難。金屬雙極板具有優異的導電、 導熱性能、機械加工性、緻密性，以及強度高、阻氣性好等優勢，可以為汽車應用提供良好的動力密度、 低溫(-40°C)啟動保障，適合大批量低成本生產。考慮到車輛空間限制問題，金屬雙極板未來有望在乘用 車實現大規模應用。

石墨雙極板國內具備量產能力，金屬雙極板國內尚處於試製階段。石墨基雙極板的主流供應商有美國POCO、美國 SHF 等。石墨雙極板已實現國產化，國產廠商主要有上海神力、上海弘楓等公司。上海弘楓

產品已經實現出口海外。目前國外金屬雙極板主要供應商有瑞典Cellimpact、德國 Dana、德國 Grabener、 美國 treadstone 等。國內還處於研發試製階段，上海佑戈、上海治臻新能源、新源動力等企業研製出車用 燃料電池金屬雙極板，並嘗試在電堆和整車中實際應用。上海治臻新能源裝備有限公司依託於上海交通大 學的技術力量，已經攻克了雙極板成型、焊接、塗層三道技術難關，可以實現雙極板國產化、批量化生產， 設計年產量可達 50萬副，至少可供 1500 輛以上 FCV 使用。

2.3 膜電極具備一定國產能力

膜電極是電堆的核心。膜電極組件由質子交換膜、催化劑和氣體擴散層(氣體擴散層)組成。國外膜 電極的供應商主要有 3M、Johnson Matthey、Gored 等。豐田、本田等乘用車企業自主開發了膜電極，但不 對外銷售。國產膜電極性能與國際水平接近，但在鉑載量、啟停、冷啟動、抗反極等方面與國際水平還有 一定差距，目前武漢理工新能源有限公司已實現了商業化生產，產能已經達到 5000 平米，大連新源也自主 生產膜電極，主要是自用為上汽的發動機配套。

2.4 全氟磺酸膜是主流交換膜

從膜的結構來看，PEM 大致可分為三大類:磺化聚合物膜，復合膜，無機酸摻雜膜。目前研究的PEM材料主要是磺化聚合物電解質，按照聚合物的含氟量可分為全氟磺酸質子交換膜、部分氟化質子交換膜以 及非氟質子交換膜等。目前車用質子交換膜逐漸趨於薄型化，由幾十微米降低到十幾微米，降低質子傳遞 的歐姆極化，以達到較高的性能。但是薄膜的使用給耐久性帶來了挑戰，尤其是均質膜在長時間運行會出 現機械損傷與化學降解，在車輛工況下，操作壓力、乾濕度、溫度等操作條件的動態變化會加劇這種衰減。

迄今最常用的質子交換膜(PEMFC)仍然是美國杜邦公司的 Nafion® 膜，具有質子電導率高和化學穩 定性好的優點，目前 PEMFC 大多採用 Nafion® 等全氟磺酸膜。

質子交換膜國產進程處於提速階段。質子交換膜是膜電極中最核心的部件之一。質子交換膜必須具有較高的質子導電性、必須有足夠低的氣體滲透率、在運行環境下具有足夠的化學和機械穩定性等三個主要 的技術要求，還應有低廉的價格。

國內山東東嶽集團在質子交換膜領域處於領先地位。以東嶽的DF260 隔膜為例，膜厚度為15 微米， 在開路電位情況下耐久性大於600 小時，膜在保證性能的前提下運行壽命超過6000 小時，乾濕循環次數超 過20000 次，得到AFCC(Automotive Fuel Cell Cooperation，戴姆勒-奔馳與福特的合資公司)的認可。目 前，該膜已經定型量產，二代規劃產能20 萬平方米，至少可滿足每年20000 輛全功率型FCV 的需求。

2.5 催化劑朝著低鉑和新型催化劑方向發展

催化劑以 Pt(鉑)催化劑為主，低 Pt 催化劑是燃料電池的主要技術方向，目前燃料電池中常用催化劑 是 Pt/C，即由 Pt 的納米顆粒分散到碳粉(如XC-72)載體上的擔載型催化劑，目標是使 FCV 的鉑用量低 於傳統汽車三元催化中鉑的用量的，而製備殼型結構的催化劑是降低催化劑用量的一個有效的方法。

催化劑海外企業領先，國內正起步。海外企業處於領先地位，已經能夠實現批量化生產。其中英國 Johnson Matthey 和日本田中(本田燃料電池車 Clarity 催化劑供應商)是全球鉑催化劑的巨頭。國內企業 尚處於研究階段。(1)貴研鉑業;主營汽車尾氣鉑催化劑，和上汽共同研發燃料電池催化劑;(2)研究 機構，大連化物所、新源動力等，中國科學院大連化學物理研究所製備的Pd@Pt/C 核殼催化劑，其氧還 原活性與穩定性表現優異。雖然中國新型催化劑，其中一部分在性能和穩定性上已經超過商業催化劑，但 尚未實現量產製備。

催化劑發展趨勢為低鉑和新型替代。目前Pt用量已從 10 年前 0.8~1.0 g/kw 降至現在國內的 0.1~0.3g/kw，未來有希望進一步降低，目標 2020 年燃料電池電堆的 Pt 用量降至 0.1 g/kw 左右。Pt 催化劑除了受成本與 資源制約外，也存在穩定性問題，通過燃料電池衰減機理分析可知，燃料電池在車輛運行工況下，催化劑 會發生衰減，如在動電位作用下會發生 Pt 納米顆粒的團聚、遷移、流失，在開路、怠速及啟停過程產生氫 空介面引起的高電位導致催化劑碳載體的腐蝕，從而引起催化劑流失。因此，針對目前商用催化劑存在的 成本與耐久性問題。研究新型高穩定、高活性的低 Pt 或非 Pt 催化劑是未來發展方向。

2.6 擴散層技術相對成熟

燃料電池電堆的擴散層一般可以分為兩層，包括擴散層基底(BL)和覆蓋在其上的微孔層(MPL)。 BL 由碳紙或碳布構成。擴散層基底與流場相接觸，起到收集電流，並支撐微孔層和催化層的作用。BL 也 是 MEA 中的彈性部件，使電池在組裝過程中保證各個部件緊密接觸的同時不會產生過大的應力。MPL 一 般由碳粉和聚四氟乙烯(PTFE)聚合物組成。MPL 與催化層相接觸，增強擴散層與催化層的緊密接觸，使 電子傳導順暢，而且 MPL 可以阻擋催化層中的催化劑滲透到擴散層基底，避免催化劑的失效、浪費。

國內氣體擴散層領域國內產業化有待進步。主要原因是氣體擴散層的石墨化工序需要2000°C以上的高溫，但高溫爐技術尚未掌握。目前燃料電池生產商多採用日本東麗、加拿大Ballard、德國 SGL 等廠商的 碳紙產品。東麗占據較大的市場份額，我國對碳紙的研發主要集中於中南大學、武漢理工大學等高校，國 內江蘇天鳥具備優秀的碳纖維織物的生產能力，但由於燃料電池市場太小，尚無量產計劃。

3、電堆降本途徑多樣

3.1 電堆占燃料電池成本比重最高

電堆成本占比 62%，仍有較大下降空間。燃料電池系統的關鍵成本在電堆和輔助系統 2 個部分。在產 業化的背景下，電堆和輔助系統零部件的成本均會下降。但在當前國內尚未達到產業化批量化生產、供應 鏈體系尚未成熟、系統相關的法規標準尚未完善的背景下，上述系統成本依然會維持高價。電堆成本結構 中催化劑和雙極板的成本占比較高，分別達到 36%以及 23%。催化劑通過技術進步降低鉑含量降低成本。

3.2 燃料電池成本下降是必然趨勢

根據美國能源部(DOE)的測算，以80kW質子交換膜燃料電池為例，在大規模生產條件假設下，燃 料電池的生產成本從在 2010年以前大幅下降，從 2011 年開始較為穩定地維持在 50 美元/kW 以上的水平， 同時美國目標在 2020 年將燃料電池成本降低到 40 美元/kW，並最終達到 35 美元/kW。目前質子交換膜燃 料電池實際成本在 1000-2000美元/kW 左右，據估計，汽車廠商製造燃料電池堆的價格約在 50000 到 100000 美元之間。

從現有的技術與市場出發，未來燃料電池成本的降低可以從兩個方面入手:一是技術進步和製造工藝提升;二是規模化效應降低攤銷成本。原材料價格昂貴或工藝不完善的部件，例如催化劑、質子交換膜、 雙極板等可以通過優化製造材料改進位備工藝的方式降低成本，現有技術已經較完善的部件可通過規模化 生產的效應有效建立成本優勢。

降低鉑含量主要是降本需求，新型催化劑有助於改善中毒情況。從實際車型中降本來看，當前豐田在其Mirai車型中鉑含量為 20g/輛，比上一代 Mirai 降低了 90%的用量，整車成本較之 2008 年豐田 FCHV- adv 降低了 95%。鉑催化劑在燃料電池系統啟停期間也是發生鉑溶解現象，加速燃料電池衰減。使用非鉑 催化劑可以避免複雜的 MEA加工過程、催化劑中毒現象，由於鉑催化劑提供反應活性位點促進氫氣和氧 氣的電化學反應，一氧化碳和其他雜質氣體極易吸附在催化劑表面，降低反應活性面積，從而影響電堆效 率和穩定性。

膜電極是燃料電池發生電化學反應產生電能的關鍵部件，膜電極技術從最初的熱壓法到CCM法一直到最新的有序化膜電極技術，其生產成本持續下降，3M 推出的有序化膜電極已經把成本降到 5 美元/kW， 預計未來可通過材料優化，開發低成本量產工藝，進一步降低製造成本。

質子交換膜方面，目前國內雖然已有部分企業能生產全氟磺酸膜，但市場仍然被進口產品牢牢掌握， 目前主流的供應商是最早開發應用全氟磺酸膜的美國杜邦公司。杜邦膜價格按乘用車用量計算相當於 120 美元/kW，按上汽榮威 950FuelCell 搭載的 30kW 燃料電池計算，其質子交換膜成本在 25000 元人民幣以 上。依靠國產化技術探索，開發新型製備工藝是目前降低質子交換膜成本的必由之路。

氣體擴散層是目前燃料電池堆各部件中技術條件最成熟，商業化利用潛力最好的產品，未來通過在國 內建立批量化的生產設備，開發標準化平台化的產品，降低開發生產成本，可以大幅降低燃料電池中擴散 層的製造成本。

3.3 電堆產業鏈初步形成

國內燃料電池電堆產業鏈初成雛形，上游廠商齊全，膜電極、質子交換膜和雙極板具備國產化能力，氣體擴散層有小批量供應，催化劑具備研發能力。

燃料電池產業下游需求有充分保障。全國以富氫優勢、棄電較多或者產業領先為代表的地區重視燃料電池發展，多地市興建氫能產業園區，氫能小鎮和產業集群等，推動燃料電池公交、物流車示範運營，截 至目前超過 20省市明確推動氫燃料電池產業發展。

2019 年 3 月 15日，科技部高技術研究發展中心發布《關於國家重點研發計劃「可再生能源與氫能技 術」重點專項 2018年度項目安排公示的通知》。據重點專項公示通知，2018 年擬立項的項目共有 31 個， 其中有 9 項涉及氫能和燃料電池。這說明未來燃料電池的市場空間是開闊的，相應帶動電堆行業的發展。

乘用車領域仍處於驗證階段。國內在燃料電池乘用車方面，投入研發的主要企業是上汽集團，已完成前後四代氫燃料電池轎車的開發。在國家創新工程支持下，上汽氫燃料電池轎車在動力性、續駛里程等性 能指標方面取得了重大進步，已累計實現 81 輛示範運行，部分車輛在 2014 年參加了上汽的「新能源汽車 萬里行」全國巡遊，歷經 10000km 的實際路試，通過各種地形、海拔、環境氣溫的綜合考驗。

物流車已經開始逐步向企業滲透。物流快遞用戶對燃料電池物流車有極大興趣。目前京東、申通等企 業已經開始採用燃料電池物流車運輸，該批車輛載重達 3.5 噸，配載 3 瓶組車載供氫系統，一次加氫時間 5-10 分鐘，續航里程可達 400 公里。宜家、郵政、盒馬的物流供應商等多家知名物流企業也在考慮引進燃 料電池車輛，未來燃料電池物流車將有較大發展空間，物流車的興起將進一步促進電堆行業的技術研發以 及產業化的進程。

4.國內上市公司電堆情況梳理

4.1 國內上市公司電堆產業發展情況

雖然國內燃料電池電堆技術水平不如國外，但在一系列新能源政策的刺激下,已經有了長足的發展。從 發展的路徑來看，其一是通過控股股外國著名企業來引進技術,如濰柴動力控股加拿大巴拉德，成立濰柴巴 拉德合資公司，引進技術。其次,是通過自己的獨立研發,如上汽集團，專門成立上汽大通全資子公司，自主 掌握的「電池+電機+電控」三電核心技術。另外，又如洲際油氣，主營業務是石油服務,但是通過參股世能 氫電，成為其大股東來進軍燃料電池產業。

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（報告來源：廣證恒生；分析師：潘永樂、李子豪）