很多人都知道，買車要看發動機、變速箱和底盤這3大件，但很多人不知道，底盤並非指一個部位，而是四大系統。稍微了解一下汽車技術，或許都聽過什麼發動機標定或變速箱標定，但從來沒有聽過底盤標定！不是底盤沒有標定，而是底盤涵蓋了行駛、轉向、制動和傳動系統，不是一個標定工程師能搞定的！
國產車有很多自己造發動機做變速箱，但是很少有自己調校底盤，其實很多車底盤調校都是外包給一些行業比較知名的公司，比如英國米拉。有個很有意思的現象，自主品牌特別喜歡從外國車企那挖底盤工程師，有人就問中國車的底盤為什麼要外國人來調校？答案很簡單，底盤調校太需要經驗了。
什麼是底盤調校？
底盤調校目的很簡單，提高安全性舒適性然後降低油耗，可能有人會問，底盤跟安全有什麼關係？車的基本功能就是行駛、轉向和制動，這裡面兩個功能都跟底盤有關，汽車上有兩個地方一定有雙保險設計，一個是轉向另一個是制動。
汽車是運動的物體，而讓它完全按照駕駛員的意圖運動卻很難，高速上飛馳時，你要它突然轉彎或者馬上剎停，是不是所有車都做不到？但有些車可以把轉向和制動做的比較優秀，比如麋鹿測試中，有的車通過速度能超過80km/h，有些車就只能停留在70km/h，這就是底盤調校的功勞！
底盤舒適性大家都知道，但舒適也是安全的化身。打比方，一輛車以120km/h行駛時，讓人感覺和60km/h一樣安穩舒服，那這輛車底盤安全性就提高了。所謂的底盤操控和舒適性本身並不是對立的，而都屬於底盤安全性範疇。
因為底盤調校牽扯到安全，所以不能隨便能碰，很多知名車企，底盤都外包給其它公司設計，這些公司就是采埃孚和麥格納！汽車行駛運動學的權威人士只有那麼幾個，一個在英國一個在日本，所以相關專家基本都是外國人！
懸架調校就是折騰橡膠
汽車評測看多了，一定會聽過各種各樣描述懸架的詞彙！但懸架調校其實沒有那麼神秘，實際上調校一大部分重點都在輪胎。汽車為什麼不用實心胎，為什麼不像火車一樣裝個鐵軲轆？這也是輪胎特性決定的。
充氣輪胎相比實心輪胎，能抵禦更強的彎道離心力，也就說充氣輪胎操控更好更安全！輪胎性格多變，不同速度不同接地點，它的驅動力和轉彎力都在變，為了馴服輪胎，底盤工程師想到通過改進懸架幾何結構去更好控制輪胎，於是就有了各種各樣的懸架結構。
輪胎橡膠是有脾氣的，比如驅動力大時側向力就小，側向力大驅動力就小，一旦輪胎失去側向力就開始左右搖擺，也就是後驅車的甩尾。為了讓車尾更加聽話，底盤工程師就通過懸架去逼迫輪胎，比如把懸架彈性主銷中心點設在輪胎接地點後面，用股蠻力去擠壓橡膠，這樣轉彎就特別靈活。
越是貴的跑車，懸架結構越複雜，這種複雜的結構就是為了更好的壓榨橡膠，讓它緊緊跟地面摩擦，而且還要不停擠壓它，讓輪胎痛苦不已！但是不管怎麼去壓榨輪胎，它都是有底線的，突破底線輪胎就翻臉了！底盤工程師又開始琢磨著怎麼不破底線，於是底盤調校的重心又轉移到了車身上。
底盤調校並不局限於底盤
汽車運動有三個數據，一個是側傾，也就是車身左右傾斜，一個是縱傾，也就是剎車點頭和加速抬頭，一個是橫擺，也就是車身左右水平擺動。』
側傾和縱傾除了懸架本身設計因素外，也跟車身有關。打開車門時，門總是圍繞著鉸鏈轉，至於門能開多大，得看門有多重且用多大力拉。車身側傾也是這個道理，側傾點是懸架決定的，懸架行程很長底盤離地間隙高，就容易側傾。
側傾力跟車身的重心有關，假如這個重心大且位置高，那方向盤稍微打一點車身就開始劇烈傾斜，有些車懸架很硬但側傾依舊很大，這就是車身重心太高了。一旦側傾過大，那車身就往一側倒了，這樣一側輪胎載荷大一側載荷小，然後就容易出現失控的情況！
底盤調校早就擴展到了車身設計，懸架結構設計的好還不夠，車身設計也要好才行，不然操控始終都是渣！當然車身設計不是說的這麼簡單，側傾有側傾點，縱傾有縱傾點，兩個性質還不一樣，這就給底盤調校增加了難度。所以底盤調校不是大家所理解的那樣，搗鼓搗鼓懸架就行了。
總結
底盤調校其實就是輪上藝術，不論什麼速度什麼路況，4個輪胎牢牢貼地摩擦，然而拚命壓迫輪胎做各種形變，工程師還要掌握技巧，不能太狠破底線。工程師要有豐富的經驗來處理，不然一輛車光有操控卻沒有靈魂！
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