回首2019，無疑對全球汽車行業來說是艱難和苦澀的一年。全球車市銷量都紛紛下滑，眾多車企和供應商面臨資金困境。
根據德國汽車工業協會（VDA e.V.) 所披露的信息，2019年，世界範圍內共售出8010萬輛汽車，這個數字比2018年減少5％，是近 20年來最大的下滑。
原因不僅是全球經濟低迷動盪和中美貿易戰，還包括汽車行業的新四化過渡以及由此帶來的轉型壓力。2020年，全球銷量數字預計將進一步下降到7890萬輛。
雖然2019年寶馬奔馳奧迪大眾保時捷 (BBAVP) 三大車企和五大品牌都逆勢而上，實現了全年銷售量的持續增長，交出了不錯的答卷，但是與此同時，BBA和幾乎所有的德國車企和供應商也都公布了消減開支的緊縮計劃。與此同時，車企仍需不斷加大創新力度，避免在技術淘汰賽當中落後，這一波反向操作，讓局勢變得更加複雜。
按照現在的劇情發展，幾乎可以肯定的是, 2020年將是挑戰更多的一年：行業分化加劇，動盪如火如荼，加之歐洲嚴格的環境法律法規的推行，德國汽車行業在2020年的日子或許會更加艱難！
壹
汽車新四化
讓人憧憬的美麗新世界？
電動化，智能化，網聯化，共享化的變革將帶領汽車行業在美麗新世界裡勇往直前：
加速性能卓越的電動汽車憑藉綠色電力可以飛馳數百公里，
碳中和的共享計程車可以部分替代城市的個人交通，
聯網汽車使用5G通訊技術提前預知交通擁堵狀況和降低發生事故的風險。
如此描述的畫面讓人憧憬，但何時能夠實現，依然是個未知數。
雖然調查顯示德國大多數普通民眾對汽車新四化都不是特別感冒，但不可否認的是，德國汽車工業在關鍵的 電子，軟體， 數字化和自動駕駛領域結構性突圍和轉型也正在全面展開。
在這種客觀條件下，突圍和轉型需要的不僅是勇氣和信念，更需要高效的團隊和精簡的組織架構作為保障和依託。
因此，奧迪和戴姆勒，博世和大陸在2019年年底都陸續宣布了財政緊縮和崗位優化的計劃，大家紛紛調整生產配額，計劃性的減少短期勞務合同，提高縮短工時的比例，於是乎更多的就職於汽車製造商和供應商傳統領域的員工感到壓力或陷入困境。
新四化帶來科技的革命之前，似乎更多的是轉型的陣痛。
德國汽車廠商深深感到了巨大的壓力，壓力不僅來自於企業外部的市場和政策，更來自於企業本身的資金和體制，必須未雨綢繆，高築牆，廣積糧，為之後的戰略突圍的高投入積攢物力財力，甚至不惜壯士斷腕，自我革新。
深入德國，就讓我們從不同的維度來解讀這場變革吧。
貳
電動汽車最終會脫離利基市場嗎？
PA Consulting的汽車專家Michael Schweikl提到。汽車製造商將面臨超過140億歐元的二氧化碳罰款，大眾，戴姆勒和寶馬將承擔近一半的罰款。
PA Consulting的一項新研究顯示，歐洲13家領先的汽車製造商中沒有一家能夠實現2021年的目標，這將使他們面臨總計146.5億歐元的潛在罰款。該預測預測，大眾汽車集團將受到45億歐元的罰款，戴姆勒將受到近10億歐元的罰款，寶馬將受到約7.5億歐元的罰款。
為了實現排放目標，歐洲的汽車製造商必須在2021年前再增加250萬輛純電動汽車，以實現排放目標，這實際上是不可能的。
「汽車製造商缺乏足夠的時間來足夠快地減少排放並避免罰款。」
於是，低排放車輛的銷售，營銷和價格策略都至關重要。
在氣候保護的大旗下，沒有人可以逆轉內燃機車輛的逐步減少和電動化汽車的逐步增加的大趨勢，更嚴謹一點可以說，電力來自可再生能源的綠色氫燃料或電動汽車的逐步普及是大勢所趨。
一方面，在減排驅動下，德國純電動汽車的新註冊量明顯增加。然而，它們的市場份額暫時仍然很小，到目前為止，對於許多消費者來說，純電動汽車依然太昂貴且不切實際。
梅賽德斯奔馳就深刻的感受到了德國民眾對電動汽車的消極態度：去年11月，該汽車製造商僅僅售出了19輛EQC電動SUV，算上此前2019年在德國的所有銷量，只有寥寥的55輛汽車！
為了使民眾早日接受電動汽車，德國政府決定提高和延長電動汽車購買補貼，延長的電動汽車「環境獎金」將提供至2025年底，其中一半由車企承擔。
目前算上補貼，即使在較低價格區間，也有眾多的電動汽車車型供對電動汽車感興趣的新興購買群體選擇，並且變得對他們更加有吸引力。
這筆補助資金在這個時間節點上顯然是雪中送炭，德國政府似乎預料到未來電動汽車強勁和穩定的增長趨勢。但是，較低的購置成本並不是全部。電池的續航不足帶來的里程焦慮也不能忽視。
大眾汽車正試圖用全新的ID.3電動系列來證明自己，改變公眾對電動車的固有認知：純電動車型不但可以賣的便宜，並且在充滿電池的情況下也可以行駛數百公里。
此外，充電網絡的建設進展也向積極一面發展。根據德國能源協會BDEW的評估：在德國，雖然地區性分布密度差異仍然很大，但是充電樁的鋪設已經取得了長足進展。
截止至2019年底，德國境內目前大約有24000個公共充電樁，比上一年增加近50％。根據BDEW充電樁的註冊數據顯示，快速充電站在其中的占比約為15％。
與此同時，德國目前大約註冊有22萬輛電動汽車和插電式混合動力車，這相當於平均每9輛電動汽車或插電式混合動力車共用一個充電樁。
在接下來的兩年中，德國將新建50000個公共充電樁，其中15000個由汽車製造商承擔- 比如寶馬計劃至少建造4100個充電樁，其他車企也打算同樣跟進。
為了使電動汽車真正與日常使用兼容，並且可以便捷的在停車場，地下車庫和工作場所中充電，德國政府還計劃對建築物和租賃法進行許多更改。雖然許多充電站正在規劃中或在建設中，但還需要提高速度。儘管德國的大城市及其周邊的衛星城已經修建了眾多充電站， 但在德國大面積的農村地帶，充電樁的鋪設數量仍然緊缺。
總之，大環境還是樂觀的。隨著歐洲 WTLP和RDE測試新規的全面執行，碳排放法規趨嚴，鋰電上升為全歐戰略，各國補貼全面趨向純電，2020年很有可能是歐洲和德國電動大爆發的一年，再考慮到中美兩國的退補因素影響，新能源車主要驅動力大機率會由中美轉移至歐洲。
叄
失業恐懼和企業重塑
轉型帶來的壓力？
過快地的電動化轉型也讓德國行業工會產生擔憂：電驅動跟內燃機相比零件少很多，而且需要高度專業化的工作。
杜伊斯堡-埃森大學汽車研究中心（CAR）進行的一項研究表明，到2030年，德國製造商和供應商將失去近23.4萬 個工作崗位- 他們將是汽車行業動盪中的第一大輸家。
實際上，德國本土的汽車產量已經在下降：據CAR稱，2019年全年德國本土的汽車產量為467萬輛，為22年來最低值。
1997年，德國本土在世界市場生產中所占的份額仍然是10％，到2019年，這一比例卻下降到了5.9％。
但是德國的車企還是最大限度的採取了克制和人性化的被動裁員方式：
比如德國企業有一個應對經濟危機的法寶，就是短時工制度，這一制度已經有100多年歷史，被諾貝爾經濟學獎獲得者克魯格曼譽為具有「勞動力儲藏」功能的政策。短時工制度是指企業通過縮短工時、臨時降薪、安排培訓或休假等措施與員工共同渡過危機，儘量避免裁員。
2008年全球金融危機時，幾乎所有的汽車行業相關企業都遭遇了銷售額下降的衝擊，但是德國公司並沒有因此而裁撤任何員工，而是利用這個經濟低谷時期讓員工接受短時工制度，然後國家給與員工相應的補貼。
所以這次許多公司也制定了相應的轉崗和培訓計劃，以幫助員工從傳統領域過度到新領域。同時，成千上萬的傳統內燃機和汽車崗位進入了裁撤名單。
奧迪將在2025年之前在德國消減9,500個崗位；與此同時，在電動汽車和數字化等領域又將創造2,000個新工作崗位。並且公司宣布不會進行強制硬性裁員。
在戴姆勒，緊縮計劃將在未來三年內至少造成10000個工作崗位的消減 – 雖然工會對該計劃表達了嚴重的抗議。
跟奧迪一樣，戴姆勒主要的裁減形式也是靠發放遣散補助，鼓勵主動離職和提前退休，進而不再填補空缺職位，同時保證直到2029年年底之前沒有強制裁員計劃。戴姆勒希望通過以上計劃到2022年底節省約14億歐元的人員成本。
眾多德國供應商也是同病相憐：博世和大陸那些無法或不想從機械液壓等傳統部門轉到到電子軟體等新興部門的員工正在此起彼伏的發出抗議。大陸集團到2023年的重組可能會影響15000個工作崗位，其中5000個在德國。如果按照「置之死地而後生」的節奏來看，這一切還只是剛剛開了個頭。
越來越多的德國企業和機構要求政府重新考慮對陷入困境的公司實施工時縮短補助津貼政策。其中 IG BCE工會正向聯邦經濟部長彼得·阿爾特邁耶（CDU）施加壓力，但是至今尚未提出結論性的方案。
肆
德系車企 vs 特斯拉
獵人還是被獵殺？
毋庸置疑，德國汽車製造商既不願成為氣候變化的旁觀者，更不願意後知後覺的成為 「汽車行業的諾基亞」而淪為笑柄，他們似乎已經意識到了這次行業轉型過程的緊迫性。
大眾宣稱到2024年將在純電動汽車上投資約330億美元，並且在籌建自己的電池電芯工廠。
競爭對手寶馬則決定將繼續從中國的電池領頭羊寧德時代購買電芯，巴伐利亞人與i3曾經是小型電動汽車的先驅，不過這麼多年來卻一直堅持對各種驅動形式同時保持開放的技術戰略。
根據寶馬自己的聲明，他們現在總計已經售出了50萬輛電動和混合動力汽車。寶馬計劃到2023年生產25款電動車型，其中一半以上為純電動車型。
戴姆勒則把重心放在純電動EQ系列，尤其是SUV車型 EQC和Van車型 EQV。
與此同時，競爭對手特斯拉（Tesla）正在德國柏林郊外攻城略地：創始人埃隆·馬斯克（Elon Musk）希望在布蘭登堡的格呂海德建立一個「超級工廠」。預計將於2021年底在當地生產緊湊型SUV Y型，電池和驅動器。
另外特斯拉在柏林正在建設一個工程設計研發中心。去年年底，上海的特斯拉超級工廠僅用十個月就實現了從無無到有，開始量產的中國奇蹟，不但讓德國人驚呼不可思議，甚至還讓馬斯克本人興奮的翩翩起舞。
特斯拉的這波神操作
會引起德國車企的絕地反攻麼?
會威脅到德國汽車在行業的市場和地位麼？
會影響德國僱主們對汽車和軟體頂級人才的吸引力嗎？
目前看來，德系老闆們努力將美國人的宣戰轉化為一種激發自己的動力，對此他們的反饋是：我們不會畏懼特斯拉，因為創新的推動會使所有人受益。
德系車企還一致認為，特斯拉在生產大量電動汽車方面將困難重重。
伍
智能聯網
「德國製造」 vs 「美國超人」？
在這一大波趨勢中，美國人在許多方面領先於德國人。
數字化意味著工廠生產的進一步自動化-隨著汽車本身附加功能屬性的增強，汽車或將成為帶著四個輪子的智慧型手機，學術一點的說法是：汽車將成為軟體定義的智能移動終端。
網際網路、半導體等科技巨頭跨界進入，汽車產業競爭格局在重塑、核心價值鏈也在重構。
新年伊始，大眾汽車(Volkswagen)執行長赫伯特•迪斯(Herbert Diess) 便在對高管的演講中振臂高呼，傳統汽車製造商的時代已經結束了。
汽車行業正在經歷一場「徹底的變革」，以使汽車比以往任何時候都更環保、更智能。大眾的未來在於成為一家數位技術公司，隨著該行業進入數字時代，大眾需要做出緊急改變，變得更像一家科技公司。
他警告稱，這家德國汽車巨頭要想留在這個行業，只有「一次機會」。
戴姆勒執行長Ola Källenius則展現了更積極的態度，他在「 Binn am Sonntag」中說：「這不是經濟危機，市場將會再次迅速回升。」他說：「我們目前正在從根本上改變汽車行業，因此我們也正在改變這家公司。」
製造商幾乎無法獨自包辦所有這些智能化的技術應用。大眾依靠與Microsoft合作的雲服務，最終的想法是在將來用雲控制整個車隊 - 包括客戶售後服務，維修保養和各種升級服務的接口，例如電動汽車的充電和計費軟體。
這是就是全面的汽車智能網聯「生態系統」，也是其他汽車製造商和供應商未來投資的重點之一。新的大眾高爾夫就讓人耳目一新，所有儀器都是數字化的，信息娛樂顯示和投影也會出現在駕駛員的視野中。
未來的汽車之間也將彼此連結（「車對車car-to-car」）並與基礎設施（「車對其他設施car-to-x」）通信，這將優化交通流量。
像德國大陸集團這樣的供應商在這個領域就表現不錯，但是來自美國和中國的競爭卻從來沒有間斷過。另外，哪種數據保護標準應適用於預期的大量信息儲存和交互仍然是一個很大的未知議題。
陸
自動駕駛
人類和機器人的控制權之爭？
高度自動化的汽車以及一天完全自動駕駛的汽車的開發與通用網絡密切相關。
但據專家稱，德國人已經落後於美國公司，例如Google的Waymo，後者正在其測試Robotaxi服務。面對美國科技公司，汽車業傳統競爭對手之間開始尋求結盟，這在過去是不可想像的：戴姆勒和寶馬正在合作開發「機器人汽車」，大眾和福特也是如此，後者正在向Argo AI公司投資數十億美元，用於開發自動駕駛汽車。
戴姆勒執行長康林松說：「我們關注可靠的整體系統，而不是單獨的隔離解決方案。」
在美國聖何塞，斯圖加特的戴姆勒正在與博世合作對自動駕駛汽車的乘車共享服務進行測試。但是，這裡也出現了一些基本問題：
到底有足夠的客戶想要完全被機器人控制嗎？
自動駕駛到底是「讓機器人駕駛汽車去解放人類」還是人類之後主動或者被動交出汽車控制權？
所以經過慎重評估戴姆勒已經承認自動駕駛計程車項目挑戰大於預期，市場前景不明朗，所以現在把自動駕駛的研究重心轉向更能產生經濟效益的卡車自動駕駛項目上。
無人駕駛汽車真的更安全嗎？正在陷入分析事故決策困境的汽車保險公司和道德分析師之間的爭論也才剛剛開始。
然而，在德國也可以找到自動駕駛汽車發展的積極例子：比如供應商博世在未來的自動駕駛開發中也將研發和生產雷射雷達。
雷射雷達的工作原理與雷達類似，但是它們不發射無線電波，而是發射雷射束來定位障礙物。博世說，這樣做的目的是為了使這項技術適合普通消費者，價格上更有優勢，博世計劃通過將雷射雷達與常規雷達和攝像機相結合多傳感器融合的方案來最終實現自動駕駛。
㭍
多元化的新服務
純汽車製造急需拓展新屬性？
對於許多年輕人來說，汽車已經不再是身份的象徵。
這也是製造商必須在商業模式中尋求突破的原因，這些商業模式顯示他們可以在「共享經濟」中賺錢。在城市中，更多的顧客更喜歡租車而不是買車。共享汽車是朝著這個方向進行的首次嘗試。
車企大都轉向合作的模式：通過合併後的Car2Go和DriveNow產品，戴姆勒和寶馬雖然放棄了北美市場，但在歐洲的大城市找到了許多新用戶。戴姆勒和吉利也將在中國推出豪華轎車共享服務。
在德國，共享汽車已是一個利基市場。雖然大眾在漢諾瓦叫停了其第一個共享汽車Quicar項目，但是現在正試圖通過WeShare的方式更加堅定的在柏林嘗試電動共享汽車，接下來將會在更多的城市推廣。
其他更加多種多樣的服務正在慢慢把汽車製造商轉變為出行服務公司。幾個客戶通過拼車使用同一輛車讓公共運輸公司也參與了進來：例如柏林地鐵（BVG）的Berlkönig或德國鐵路的Clevershuttle，大眾共享計程車服務Moia也飛馳正在漢堡和漢諾瓦的路上。
捌
經濟的不確定性
懲罰性關稅是否正在威脅汽車行業？
當全球經濟表現不佳時，汽車行業首當其衝。
在許多國家經濟增長停滯不前，這抑制了市場和銷售，這是出口導向型行業的普遍問題。德國商會（DIHK）預測許多德國企業都將面臨一場嚴峻的考驗。
更糟的是，與美國之間正在進行的海關爭端使所有國際貿易蒙上了陰影。
可能的懲罰性關稅也是一個巨大的危險。
美國總統特朗普一直威脅要提高德國製造商25％的進口關稅，並且在前幾天的達沃斯論壇公開宣稱，跟中國的貿易戰已經告一段落，現在可以騰出手來收拾德國了。
經濟學家和諾貝爾獎獲得者保羅·克魯格曼（Paul Krugman）在接受德國商報《 Handelsblatt》採訪時警告說：「前面就是萬丈深淵！懲罰性關稅將帶來很大的不確定性，這反過來又會阻礙對該行業的投資。經濟衰退是可以想像的，因為汽車行業在歐洲起著重要作用，而美國市場對該行業而言也不可或缺。」
但是克魯格曼還明確表示：「如果要發起爭端，就需要一個好的保證必勝的策略來兜底。但是特朗普忽略了一點：歐盟作為一個經濟體與美國相當，如果以牙還牙，它也可以對美國造成巨大損害。」
玖
中國市場決定成敗
汽車行業有望在今年觸底反彈？
世界頭號汽車供應商博世（Bosch）預測全球汽車產銷量到2025年都將停滯不前。
但是也有不同聲音的好消息傳出，杜登霍夫教授就（Dudenhöffer）預計，雖然到2020年汽車需求將進一步小幅下降至7800萬輛，積極的信號顯示，這一數字將在2020年觸底反彈，而且從2020年中開始將會有所好轉。中國正在遭遇空前肺炎疫情，對於原本就處於下滑趨勢的汽車市場無疑變得雪上加霜，但是我們仍然希望隨著天氣變暖和全國上下一起努力，疫情會儘快得到控制，下半年車市也會觸底反彈。
尤其是從2020年開始在亞洲和中國很有可能會實現新的增長，因此全球汽車市場到2025年將增加1000萬輛新車，或增長13％，達到8800萬輛汽車。
據分析指出，目前德國汽車品牌的全球整體產量將會在2020年達到1600萬輛左右（2018年為1630萬輛）。這一比例大約是全球汽車產量的五分之一。
如果真像杜登霍夫教授預測的那樣，德國汽車製造商的前景似乎並不那麼糟糕：
- 大眾可以成為全球電動汽車市場的領導者，並擴大其市場領導地位
- 戴姆勒則將通過與中國製造商吉利和北汽的合作擴大實力
- 對寶馬而言，必須了解與長城的合資企業如何更好的繼續發展
更重要的是，將來這些競賽的主擂台都在中國, 中國政府希望通過各種便利和優惠政策迅速地把世界主要新舊造車勢力都吸引到中國來，並想方設法讓他們把新能源車生產基地都放在中國，從而將未來汽車出行產業的整條供應鏈也從世界各地吸引過來，同時最快速地形成新的新能源汽車的產業發展格局和周邊產業機遇。
正如去年有篇寫新勢力的文章里寫到：彎道超車，說的不是在造一台車的技術上彎道超車，也不是在所謂的新四化上獲得多大的技術領先，而是依靠廉價甚至虧本的基建，實現中國汽車產業的中心化。
而德系車企和供應商作為這個戰略的重要參與者，似乎在中國已經布好了局。
來源：幾何四驅