豐田沒有給我們留一點點懸念，上馬三缸機既成事實。
12月初，新款雷凌正式開啟預售，新車將推出1.5L自吸三缸、1.2T渦輪增壓四缸、1.8L混和動力共計12款車型。
細分車型可以看出，1.5L車型新增三款，同時1.8L混動車型新增了雙擎領先版，且上述四款新車目前並未公布價格，處於「盲訂」階段。有增就有減，1.2T車型數量由之前的5款將減少到3款。
既然雷凌(參數|圖片)都已經這樣了，卡羅拉(參數|圖片)還會遠嗎？
顯然，豐田按照自己的計劃，正在改變其在華銷量最大的緊湊型轎車動力解決方案。改是沒有錯，但改成三缸機，就是個「錯」。
猶記得，我們指著鼻子「罵」寶馬、通用、福特等採用三缸機的「不恥」行為時，總是拿豐田作為正面教材，瞧瞧人家豐田，車比你們賣得好，不就是人家知道，在中國市場，三缸機就碰不得。
當然，上述「冒進者」也受到了市場的懲罰，要麼一蹶不振，要麼用四缸機匆忙救市。但，無論怎樣，我們還是被打了臉，豐田的三缸機還是來了。
豐田不再是那個「四平八穩」的豐田了嗎？沒有理由啊。所以，我們很自然地聯想到豐田一定受到了來自外界的壓力。
▍豐田是「被逼」的
事實上，幾乎所有人都看到了這一點。
早在2015年，國務院發布《中國製造2025》，以及2017年由工信部、國家發改委、科技部聯合發布《汽車產業中長期發展規劃》中，都明確要求，到2020年，乘用車新車平均燃油消耗量必須降至5L/100km，節能型汽車燃料消耗量降到4L/100KM。到2025年，乘用車新車平均燃料消耗量降至4L/100KM。
面對鐵政，豐田一家又豈能「獨善其身」。
所以，三缸機縱有萬般不是，但三缸機有其最大優勢，可以更容易做到排放達標、能耗達標。在政策要求和市場需求之間，豐田委曲求全，很不情願地做出了自己的選擇。
鑒於上述觀點眾所周知，本文點到為止。
誠然，是政策因素促成了豐田在華市場上馬三缸機。但如果因此「簡單」地去看待豐田，估計豐田也會「嘲笑」我們的「天真」。
2019年，豐田在華全年銷量達到162萬輛，同比增長9%，其產品保有量已經超過1115萬輛。在面對保有量破千萬，年銷量有機會衝擊200萬輛的超級市場，容不得豐田有半點輕視。
所以，在豐田看來，三缸機的局，既然一定要布，那就不妨設計得無限接近完美。
接下來，我們試圖還原一個真實的，「老謀深算」的豐田。
▍「半推半就」的豐田
關於TNGA架構，豐田已經給我們上了很多次知識普及課。我們因此知道，TNGA架構下的汽車產品，動力性能提升、燃油效率提升、外觀設計更具個性化、車身剛性提高等等。
關於這些利於用戶的知識點，豐田曾經大書特書。好在豐田也弱弱提到，TNGA架構下的汽車產品造車成本將縮減20%以上。
是的，豐田TNGA架構不僅包括了研發，同時還包括採購。兼容度極高的供應鏈體系，只會讓單車成本更低。
雷凌1.2T發動機就是個另類，作為豐田內部一款非主流發動機，豐田需要為此單獨開小灶，獨立的生產線以及零部件供應鏈使其成本居高不下。
如果說特斯拉是新勢力的成本控制專家，那麼豐田則是傳統造車的成本控制大師。
2019年，大眾以2526億歐元成為全球車企的營收冠軍，而豐田則以2508億歐元屈居第二。但是，豐田的凈利潤為212億歐元，而大眾為169億歐元。這就足以證明豐田在造車成本控制方面頗見功力。
事實上，在TNGA車型引入國內市場之後，發動機同樣導入了TNGA架構，譬如我們所熟悉的TNGA2.0L以及TNGA2.5L兩款。
目前，從南北豐田官方公布的消息來看，即將上市的TNGA1.5L三缸自吸發動機也將導入TNGA架構，並替代現款雷凌和卡羅拉1.2T發動機。
所以，儘管有政策的施壓，但豐田自身又何嘗不想借勢完成基於成本控制的產品優化與供應鏈重新設計。
但節流是一回事，如果因此影響到開源，就得不償失了。無論雷凌還是卡羅拉，都無愧於「當家小生」的名號。
所以，鑒於目前國內市場對三缸機的接受度，針對此，豐田「老成持重」的辦事風格凸顯。
▍豐田謀定而後動
其一，產品備份。
講真，走量的雷凌和卡羅拉一旦上馬三缸機，是否能夠繼續搏一個廣闊的市場空間，豐田自己也沒有絕對把握。畢竟，市場掌握在「我們」手中，而豐田只能把控產品。
根據豐田已經公開的2021年產品計劃我們獲知，豐田ALLIO和凌尚(參數|圖片)兩款A+級車型將於2021年3月底陸續上市。
作為姊妹車型，其分別由一汽豐田和廣汽豐田擔綱打造，新車基於TNGA架構，軸距達到了2750MM，介於雷凌/卡羅拉與凱美瑞(參數|圖片)/亞洲龍(參數|圖片)之間。其搭載的則是2.0L自吸發動機，與凱美瑞同源。
同時，在參考本田凌派1.0T三缸機車型與四缸機車型之間高達3萬元以上的價格差之後，我們有理由相信，雷凌1.5L三缸機入門版車型的售價大機率低至10萬元以內。
在有價格優勢的前提下，豐田為三缸機入局設計了定位更高的產品備份。
在豐田看來，這分明就是一個「萬全之策」，如果用戶預算有限，在意價格，雷凌1.5L就很對味；如果用戶固執於四缸機的選擇，那麼比凱美瑞更便宜，全新的ALLIO和凌尚則剛好成為備選。
當然，1.2T車型會逐漸淡出，但在過渡期還會存在一定時間，以防萬一。
其二，技術備份。
2020年10月27日，2.0版《節能與新能源汽車技術路線圖》正式發布。豐田THS混動技術在國內市場的春天來了。在政策的驅動之下，豐田必須有所行動。
目前，豐田在中國市場推出的油電混動系統只有1.8L和2.5L兩個版本。事實上，在全球範圍內，豐田還有雷克薩斯搭載的2.0L混動系統和雅力士海外版搭載的1.5L混動系統沒有隨著豐田品牌進駐國內市場。
事實上，就構造和參數設計而言，海外版1.5L混動系統所包含的M15A三缸發動機與國產雷凌M15C三缸發動機如出一撤。所以，豐田的意圖非常明顯，國產雷凌M15C三缸發動機為後續車型批量性上馬油電混動系統做好產能儲備。
如此看來，豐田甚至都有了最「壞」的打算，如果雷凌燃油版1.5L車型果真因為三缸機，就此「折戟沉沙」。豐田停掉燃油版，隨著國內政策大勢，擴大混動車型的產能，又有何不可？
豐田對自己的THS技術是自信的，豐田的HEV產品也是有相當的市場認可度。產能一旦上來，價格一旦下去，加持政策力推，豐田盤算著自己，至少還有15年「躺贏」的時間。
▍寫在最後
講真，豐田之前的新車，我們都還可以基於產品和市場兩個方面，給予未來銷售情況的預測。但這一次針對新款雷凌，我們打算放棄預測。
儘管，從廣汽豐田的官方信息獲知，M15C是一台阿特金森循環發動機，採用VVT-iW智能廣角可變氣門正時技術，最高熱效率達40%。
聯想到搭載於雅力士GR上的1.6T三缸發動機，豐田甚至可以用三缸機成就一款性能車，可見其技術的成熟度。
但三缸機就是三缸機。在中國市場，考驗TA的不是產品本身如何，而是觀念是否改變。我們且看實效吧！