宁波沿海的港口建设始于晚清五口通商，随着西方殖民者的到来与港口的开放，越来越多的西式轮船装载着货物与人员往来于宁波沿海及中国近海航线。中国传统的木帆船不论在形制、载重还是航速上都无法与工业革命后建造的大型轮船相比，因此，传统中国的港口亟须进行现代化建设，以适应轮船大型化的需要。港口的建设进而带动了宁波临港经济的发展与航运业的繁荣。人员往来的频繁、货物转运的增加，不仅对港口的规模要求愈加严格，相应的配套设施及临港陆路交通建设也随之提上日程。以宁波港为节点，公路、铁路、内河航运在这一时期同步兴起。而宁波沿海交通的发达与便利进一步刺激了宁波的对外贸易发展。在外资航运公司经营宁波沿海航线的同时，相当一部分有远见的宁波商人逐渐兴办沿海航运公司、组建轮船修造公司、开设沿港口轻工业、经营报关行和航运保险公司，并投身创办近代银行。民国时期，宁波临港工业、航运相关行业与涉海服务业的民族资本呈现井喷式增长。其后虽然经历了战争的破坏，但是宁波现代航运业与其相关服务业的基础已经奠定，因而在战后得以较快恢复与发展。
宁波开埠后，沿海航运工具的演进，使轮船替代木帆船成为海洋运输的主力。此后，与之配套的港口建设从晚清开始一直持续到中华人民共和国的成立。民国时期，宁波港口建设主要包括航标建设与航道测量、码头与临港仓库建设和港口船舶修造业的发展等内容。20世纪三四十年代，由于全面抗日战争的爆发，宁波港口基础设施遭受重大损失，尽管战后政府投入经费进行修缮，但仍未恢复到战前水平。
近代以来，宁波港口轮船使用越来越频繁，宁波沿海航运日益发达，但随之而来的是海难及海上事故的增加，这促使航道测量和勘探工作、沿海航标和灯塔修筑工作提上日程。从晚清开始，浙海关及宁波地方士绅在航道建设及助航设施配备方面都投入了大量的精力。为海上安全航行计，港口往往由政府组织或民间自发设置一些助航设施，以降低安全事故发生的概率。在浙海新关建立以前，这些助航设施往往指的是守望台、土堆、浮筒、石桩等简陋设备。随着体量更大、吃水更深的轮船的普遍使用，原有助航设施已满足不了宁波航运和贸易的发展需求，新式指路灯塔相继设立，管理灯塔的灯务遂成为海关海务工作的重要组成部分。当时，杭州湾往南至台州海域属于浙海关管辖，因此宁波港的航标设置及建筑管理也属于浙海关日常工作范围。
同治四年（1865），浙海关税务司与浙江分巡宁绍台道协同建立镇海甬江口最古老并且最重要的两座灯塔：七里屿（又名七里峙）灯塔和虎蹲山灯塔。七里屿灯塔位于七里屿以外东北4.2里处，初设时设备简陋，仅用普通油灯，置于玻璃窗内。同治十一年（1872），安装上“透镜，白光常明，灯光点距水面十丈五尺，晴时能照二十七里，并有雾钟”。光绪二十九年（1903），由常明式转变为明灭式，光强度由130支烛光增至200支烛光。因灯塔雾钟效用尚不如2海里以外虎蹲山的雾锣，在1920年改置雾炮。1925年，宁波海关花费24000规元重建岛上灯塔站，新灯标高148英尺（1英尺≈0.3米）。还有一支6磅重的枪，专门用来向镇海发信号，表示邮轮已到。1932年，改装电石瓦斯灯头，每5秒钟自动闪光一次，光强度增至600支烛光。虎蹲山灯塔位于虎蹲山以外西南2.7里处，1872年灯塔“系透镜，红光常明，灯光距水面十二丈六尺，晴时能照十五里，并有雾锣”。雾锣为国产大铜锣面，直径达4英尺，每逢雾浓时向船只鸣锣示警。1932年，换上电石白光灯1盏，每1.5秒钟自动闪光一次，光强度为250支烛光。此外，在虎蹲山以东的游山江礁也设有灯标。
同治十一年（1872），鱼腥脑灯塔建成，鉴于恒山列岛西鄙的“南大险礁”屡出事故，同治四年（1865）英国轮船“拉拉克汝号”（ Lalla Kookh）和“义拉瓦那号”（ lawang）触礁沉没，同治八年（1869美轮“江泗号”触礁搁浅，浙海关特在此设立灯塔，使用四级白色定光灯，光强度为175支烛光。1903年，以双芯灯头代替单芯灯头，光强度激增至1000支烛光。1910年，又装上35厘米的白炽纱罩灯头，光强度增为3000支烛光。1926年，换上“自然式”纱罩，光强度增为6000支烛光。1930年，更换旧罩与镜机，使灯光每20秒钟连闪2次，光强度增加到50支烛光，灯光高出水面93英尺。
白节山灯塔，由宁波税务司于光绪十年（1884）修建，每夜点灯远照，以利船行。1915年6月，甬江口江南石磁码头钢铁灯标建成，上面有一只笼和一盏红灯，用于航道引导。甬江内还有朱家河头灯标及上白沙灯标。除此之外，宁波唐脑山灯塔于1915年配备了3.5秒自动闪光的乙炔灯，代替了原来的单芯喷灯，光强度提高了7倍（原来为155支烛光）。1916年又增添了新的设备，使光强度进一步提高到2500支烛光。
而在甬江上，民国时期浙海关于1936年设立了江南镇张镒碳灯桩、梅墟灯桩、游山江礁灯桩2座以及浮筒。截至1949年5月，宁波港域有虎蹲山、七里屿、花鸟山、鱼腥脑、白节山、小龟山、洛伽山、太平山、半洋山、唐脑山东亭山、下三星、菜花山灯塔13座，其中除虎蹲山、七里屿2灯塔尚完好外，其余灯塔都没有灯。另外值得注意的是，为了保障航道的安全，除了海关外，宁波地方乡绅也自发集资修建灯塔。如：1903年，普陀山僧人募善款修建普陀佛顶山燃油灯塔；1914年，“镇海李氏助资改用打汽灯”；1917年，舟山人刘德裕等捐建沈家门半升洞灯塔；1918年，闽商曾川流募集资金修建沈家门外马屿灯塔。
宁波灯塔的初期管理人员为宁波海关下属外国人，在民国前后就基本为华人管理。光绪十三年（1887）以来，七里屿灯站事务已由浙海关华员管理。1915年，鱼腥脑灯塔、白节山灯塔所有管理人员都换成了华人。1941年5月，宁波沦陷，浙海关宣告暂时停闭。浙海关所属海上灯塔移归海关总署海务科掌管。抗日战争胜利以后，虎蹲山、七里屿二处灯塔复归浙海关管辖。
作为浙江沿海最大最繁忙的港口，浙海关在1893年对宁波港的甬江航道进行过一次细致的测量。当时主持测量的是浙海关一位外籍水位观测员，他通过参考水位的变化对甬江航道进行勘探。从他的报告中我们可以了解到19世纪末期甬江航道的大致情况。当时尽管甬江航道的某些河段较为狭窄，但其水深足以使一般贸易船只顺利通过。镇海的深水航道未发生明显变化，但招宝山下的沙滩正在向东、向南扩展，不过还没有影响到航运。到达宁波港的两条西部航线，一条在虎蹲岛和大陆之间，另一条在虎蹲岛和西霍山之间，但淤塞情况严重，吃水正常的帆船已无法通过。当时只有一条东部航线供外轮使用，其他两条全部停止。其后由于战争因素，宁波港曾先后两次封港，使镇海段航道发生了一些变化，因此中国海军在海关海务部一名代表的协助下，于1921年对甬江航道进行了一次系统的勘测。这次测量发现，除了镇海段北支航道略有改变外，整个甬江主航道仍保持稳定，其水深一般在4米以上。因此，在正常潮位时期，3000~5000吨级的轮船可以正常通行；高潮位时，可通过7000吨级的轮船。不过，随着航道沿线居民倾倒垃圾废物的增多，航道淤积问题日益严重。
1932年年初，宁波市政当局曾打算制止这种行为，并计划用海滩的泥沙将江边的道路拓宽至63英尺，但该工程随后被放弃。1937年抗日战争全面爆发，南京国民政府为防止日军在沿海登陆，于1938年、1939年、1940年先后3次以沉船的方式封锁宁波港。其中1939年，宁波城防司令部下令将包括“太平轮”（约2800总吨）、“大通轮”（约1000总吨）、“定海轮”（约260总吨）、“新宁海”（约220总吨）、“象宁轮”（约200总吨）、“姚北轮”（约240总吨）等18艘船只沉于镇海口招宝山到小金鸡山一带，彻底封锁了甬江口。