人事动荡、业绩下滑......关于日产还能不能保持平稳发展，外界充满了质疑与忧虑。但无论是从产品还是从技术来看，日产的关键性标准其实仍在日益强化，而这些，都给予了日产强劲的复苏动力。
文 | 梁秋梦 东京车展报道
近一年来，日产汽车因管理层动荡了急剧的业绩下滑。在外界看来，利润暴跌，与雷诺的紧张关系、北美业务杂乱无序等都给这个曾经快速增长的企业，带来了很多不确定性。
关于日产到底会走向何方，它还能不能跟丰田、本田并驾齐驱，我们有太多的好奇。借着这一届东京车展，我得到机会跟随走访了日产横滨总部、试乘体验中心Techno Tower、日产汽车全球研发中心等地。
通过此行我们发现，这个企业尽管在业绩上遇到短暂的瓶颈，但其核心的“护城河”仍是坚实又强大。在产品、技术、研发等关键性标准上，日产始终在日求精进，在某些技术领域它甚至已经超过丰田、本田。我们可以预见，在后续市场竞争中，这个“技术流派”的砝码将越来越多，其生命力也将继续保持鲜活、旺盛。
两款概念车的深意
在本届东京车展上，日产似乎表现得相对朴素，一面展示了高技术和概念车，另一面摆放了各式车型的中期改款，跟充满未来感的丰田、充满“Play”感的本田展台相比，日产所有的布置好像都没有脱离传统车展的模样。
但恰好是这种举重若轻的姿态，让我看到了日产更加强烈的复兴欲望。
两款概念车都十分“接地气”。其中，纯电概念SUV—Ariya Concept已经确定将定位于紧凑级SUV车型，外观采用全新设计语言，预示着未来日产SUV的设计方向。配置方面，新车配备了ProPILOT 2.0智控领航技术，续航方面最大里程可达483Km。新车将于2021年开始投产，预计将于同年上市。
伴随概念车浮出水面的，是日产侧面官宣了未来产品将基于纯电专用平台打造。
至于IMk，则更像是基于本土K-car市场打造的产品，除了Ariya所拥有的软件功能，它还能够通过最新的智能网联技术让驾乘者与网络无缝链接。另外，日产将其定位为“都市跑者”，以传递无压力、零排放的初心与理念。
总言之，日产将现有的先进技术都结合到了这两款概念车上，和丰田的前沿科技格调不同，日产明显更着眼当下，这两款车更多地透露出日产技术将如何开发、落地以及推向市场。
或许，这也是处在管理层更替期、且产品销量和公司利润都没有十分明朗的情况下，日产所能做出的最佳选择。它没有太多时间去空想，而是必须以最快的速度回到上坡路上。
正如日产全球研发执行副总裁中畔邦雄所说，日产汽车未来对于市场的把握一定是集中在技术上，而不是单纯的营销。“我们一直是开发电动汽车和高度智能的驾驶辅助技术最快的国家之一，正如我们的两款新概念车所表明的那样，我们打算继续作为全球先驱角色。”
日产全球研发执行副总裁中畔邦雄
电动化高度：让数字说话
日产的电动化技术在全球处于绝对领先的地位，我想用一些数字就足够说明这一点。
日产纯电动车聆风，自2010年12月上市以来，其不同版本车型总销量已经达到43万辆，同时它也是全球首款总销量突破40万辆的纯电动车。关键是，聆风电池的可靠性非常高，目前保持了0事故记录。日产方面透露，他们计划到2022年将纯电动车累计销量数字提升到100万。
现今，搭载在聆风身上的电池已经被部分台风灾民当做蓄电池使用。据介绍，62KWh电池平均可为普通日本家庭供电4天，它的电量甚至能驱动一个电梯在43层的大厦间上下往返100次。
除了蓄电池的作用之外，日产还把纯电动车升级成一个发电系统。通过把太阳能输入到汽车的电池里面，用户的日常用电可以从汽车中提取，也就是说，人们甚至不用再交电费。在日本，已经有多达7000多户人家在使用这套汽车发电系统。
日产推算，到2050年大幅减少二氧化碳排放量，与2000年相比减少90%。为了达成目标，除了推出EV车型，日产还将e-POWER作为一个重要选择。
目前，在日本市场中，已经有超过 70%的日产Note 车型、近50%的日产 Serena 车型搭载了e-POWER智充电动技术。其中，Note-ePOWER更是把丰田的混动车Prius拉下冠军宝座，成为2018年日本销量最高的车型。
因为发动机不直接驱动车轮，在充电过程中发动机可一直处于最佳工作状态，所以其燃油经济性表现更为稳定、出色。在日本JC08（日本油耗测试循环）测试标准下，Note-ePOWER测得的油耗水平达到了37.2km/L，换算成百公里油耗是2.67L/100km。在相同燃油量的条件下，e-POWER的行驶里程几乎是传统车型的2倍。
e-POWER项目技术负责人向媒体讲解
e-POWER项目技术负责人向我们介绍，“Note的燃油性跟丰田的混动车Aqua、本田的混动车飞度都处在高水平的竞争状态。”但媒体们通过数据对比还是可以看出，Note其实有微弱的优势。
在试驾日当天，我有幸被分派到了一辆e-POWER版本的Note，在体会到技术人员所说的易操作、更平顺的优点同时，也不可避免地被车内较大的噪声吸引了注意。当我向技术人员求证关于噪音的问题时，他十分坦率，立马就承认了这个缺点，并表示已从用户的反馈中获知。而当下，他们已经研发出降噪性能更好的材料来应对这一问题。
工作人员展示降噪材料
据透露，e-POWER技术除了导入新加坡、欧洲等市场外，该技术打造的车型也将登陆中国市场。当下，东风日产正为新能源汽车动力电池项目扩产，其中便包含与e-POWER配套的电池生产，并有望到2022年在国内投放4款e-POWER车型。另外，e-POWER版本车型在成本上比传统燃油车高出30万-40万日元，而这也将在售价上部分体现。
有点“无聊”的ProPILOT 2.0
在横滨的一条高速路上，一位年轻的工作人员带我们体验了ProPILOT 2.0的各项功能。
为什么说ProPILOT 2.0是“无聊”的？
因为当我真的经历“自动变道超车”的时候，我完全没意识到这套系统已经100%介入，一切都好像没有发生过一样。其平稳度之高，更是远远超过人工操作。
脱手驾驶的工作人员向我们回眸一笑
而实际上，该系统的表现已经符合美国汽车工程学会（SAE）对自动驾驶L3级别的定义。
现阶段，在自动驾驶这个领域，要论口号，一些新兴的企业吹得最响。相比之下，日产这样的传统巨头要低调得多，但“技术日产”在自动驾驶技术上，早已走在时代前面——2001年，日产Cima就成为了世界上第一个配备车道保持系统的车型。
长期的积累使得日产汽车有信心去打破一家硅谷企业在自动驾驶领域独树一帜的局面。2018年，日产以ProPILOT 1.0技术在加州路测成绩中就已经排名车企第二，仅次于GM Cruise。
一位ProPILOT 2.0的技术管理人告诉我们，ProPilot 2.0专门针对日本市场，未来还将推向美国市场。不过由于该功能需要3D高清度地图辅助，且中国法律对“放开双手”不允许，ProPILOT 2.0在中国市场推出的时间还不能确定。
可以确定的是，日产、雷诺将在自动驾驶领域与谷歌Waymo展开合作，首先考虑在日本和法国实现无人出租车及货物配送服务的商用化。
“安全”作为ProPILOT技术的研发初衷，日产希望让汽车最终做到“零死亡”。伴随“1.0”系统在全球各大市场普及，“2.0”版本实现量产，距日产未来出行的愿景也将更进一步。
新阶段：向“不确定”say goodbye
在东京车展开幕的前一天晚上，日产汽车准CEO内田诚出席了全球媒体晚宴并发表演讲。他提到，他的未来目标就是帮助日产汽车重振绩效、重赢信任。
日产汽车准CEO内田诚
当他带着一口流利英文走上台时，我们明显能感受到台下日产人对这位新领导人的信任与乐观的期待。
“他英文太好了，我们之前雇用的英文翻译现在都要重新找工作了。”私下里，一位工作人员跟我们开玩笑。
据路透社报道，内田诚被一名下属称为“长着日本脸的外国人”，风格是直接犀利，并且十分关注成本控制。在任职东风汽车有限公司总裁时，内田诚就积极推进公司各项变革，包括降低成本、架构调整等。此外，他还成功推进“日产智行”落地中国。
对于日产整个企业而言，无论是急需削减成本的现状，还是新技术向其他市场辐射的需求，这位新CEO的履历与能力都表现出了极高的匹配度。
在此之前，日产汽车已经宣布进行全球战略收缩，削减员工，降低成本。虽然日产方面透露近期仍会在人员架构上有所调整，但一切都将以维持企业平稳发展为主要任务。
日产汽车公司全球产品战略与产品规划部企业副总裁伊万·埃斯皮诺萨也补充，即便日产汽车整体战略收缩，但其对于营销、研发等方面的资金投入不会减少。到2022财年，日产的总固定成本仍会持平，而用于研发的投资将增加10%。其中，一系列的研发投入将主要集中在技术提升、产品设计等方面。
总言之，在经历了诸多“不确定”因素的一年多时间后，日产总算是找回了均匀的呼吸方式。实际上，从电动化技术与智能化技术的革新成果，就已经足够知道日产背后的技术体系之强大。透过这份复苏力与秩序，我们也能看到日产-雷诺-三菱联盟间合作将愈加紧密的信号。
雷诺董事会主席Jean-Dominique Senard在10月22日也向外界表示，他决心在明年内让雷诺与日本汽车制造商日产之间的联盟重新走上正轨。
在日产的展台上，一棵绿、黄、白交替的落叶树被日产选为背景面，这一方面反映出日产汽车的技术处于更迭换代的创新中，但更多的或许是，整个日产也在弃旧图新中走入新阶段。