可能大家都已经知道了，我是铁杆的凯迪拉克CT6粉。每次遇到淘来的CT6必然内外品鉴上下把玩一番。
从表象上来看，我是沉醉于它出色的配置和豪华的设计。除此之外，CT6出色的驾控本领和制造工艺同样是非常有吸引力的特点……
这些都没错，但若是再深入一些，凯迪拉克的那款代号LGW的3.0T双涡轮增压V6发动机才是最吸引我的、最特殊的一个特质。因为我之前仅仅知道它能气吞山河摧枯拉朽，可却一直无缘，便是聆听怠速的福气也不曾有过。
看到这里，你肯定明白，我这次总算是得偿所愿了。
F先生可能和我一样，是一个凯迪拉克的粉丝，他之前的座驾同样是凯迪拉克——ATS-L，装备了和CT6 2.0T版本一样功率的LTG发动机。
在考虑换车的时候，F先生可能也是惆怅于自己对凯迪拉克的了解程度还停留在“只是听说过3.0T很厉害”的程度，所以他对淘车顾问杜洁的要求很明确——CT6+3.0T。
图：带有34只扬声器的BOSE Panaray音响系统
其实，最初的时候，F先生还坚持铂金版配置——显然是看上了BOSE Panaray音响系统了嘛～～不过现实这玩意儿，打脸最凶了，淘了N久，也不见符合要求的车源出现。
其间，我们的好车库上架了一台2.0T的CT6 铂金版，杜洁兴冲冲地汇报给客户，却吃了F先生一脸的嫌弃。也就是通过这件事情，我们意识到，发动机型号可能是优先于配置的。
于是乎，哪怕是低配一点的3.0T的CT6也都渐渐纳入了考量范畴，我们也就很快锁定了目前这台低配的、屁股代号40T的CT6。
虽然说是低配，但人家依然顶着“豪华型”的名头，但配置表依然逆天，足以将绝大多数竞品车摁在地上使劲摩擦。不过这些配置并非今天的重点，今天的重点是比配置更加重要、更加稀有的发动机——通用3.0T双涡轮增压发动机，代号LGW。
在结构上，这台发动机的缸径、冲程分别为86mm、85.6mm，是典型的等冲程发动机，功率和扭矩的表现都比较均匀。而压缩比只有9.8:1，不算是特别高。对于涡轮增压发动机而言，较低的压缩比往往意味着较大的增压压力，在动力输出上可能非常激进。
这台3.0T发动机是通用第一次使用双涡轮的架构。虽然是初体验，但通用汽车毕竟家大业大，这个头炮自然不简单——峰值功率超过300kw，最大扭矩达到542Nm（不过实车铭牌写的略少一些，只有298kw）。
和BBA的3.0排量的发动机相比，这个动力表现堪称逆天。比如新款奥迪A8的单涡轮3.0T发动机最大只有250kw和500Nm，而宝马的B58比之更逊一些。BBA中也只有最新的奔驰直列6缸发动机可与之匹敌。
即便是和M3的S55B30发动机相比，这台凯迪拉克商务轿车动力也就逊色20kw不到，峰值扭矩则是半斤八两。
当然，BBA的发动机在一个方面是要超过CT6的，就是它们的峰值扭矩来的更早，1500rpm左右就能爆出全部劲道。而CT6则要到等到2500rpm才能到达扭矩平台，这1000rpm左右的差距，可要给键盘车神留下把柄了。
但实际驾驶体验并不支持这样的把柄。因为即便是在1000～2000rpm没有爬到扭矩平台，这台3.0T发动机依然有着汹涌澎湃的动力输出。
这也不难理解：珠穆朗玛峰的半山腰，可比这地球上大多数山峰要高很多。
只要全液晶仪表的增压值示数不为0，CT6就可以带来“前胸被贴在后背上”的加速感。
对于涡轮增压发动机来说，如果想要很高的动力，就必须使用足够大个儿的涡轮；但过大的涡轮在低速工况时很难被吹到理想的转速，产生了很大的涡轮迟滞。
为了平衡这种困难，工程师研发了很多种结构，比如大小两个涡轮串联、双涡管单涡轮、机械+涡轮双增压，也包括CT6所用的双涡轮结构：
（图片来自autos.ca）
因为V型中间空间不够，所以涡轮必须要放置在气缸两侧。又因为涡轮尺寸比较小（相对单涡轮而言），废气通路也特别短促，3个气缸的废气足以迅速催动废气涡轮高速旋转。而每个涡轮只要带动3个气缸，所以增压效果也可以得到保障。
而且两个涡轮各自有一套废气气路，排气损耗和干扰不复存在，所以在响应速度时，大家根本不用羡慕双涡管结构——它只是模仿双涡轮结构而已。
（图片来自youtube.com）
但是V型气缸的双涡轮结构也有自己的缺点：进气侧和废气侧距离总是太远。新鲜空气不得不绕着发动机走上一圈，从V型中间的进气歧管进入气缸。这也就是说，增压后的空气有些许损失，对进气管造型、材料和加工精度有了更高的要求。
当然，通用汽车的工程师用了集成式中冷器，尽量缩短新鲜空气的气路长度。不过换个角度来说，只要涡轮足够大只，增压压力足够残暴，这样的损失倒也不用放在心上……
除了信仰“大力出奇迹”之外，通用汽车的工程师也还有些妙招巧劲施于其上。首先，这台动力超群的发动机已经不能使用风冷中冷，增压后的热空气必须使用同样强劲的水冷中冷器才可以冷却。
但是水冷中冷器的设计和位置也大有学问。通用的工程师选择在进气歧管位置，布置了两个中冷器，充分利用漫长气路本身的散热能力，最大化冷却效果。
此外，涡轮的水冷系统和缸体的水冷系统是相互独立的，毕竟两者温度肯定有不同，共用一套水循环难免热量左右传递温度此消彼长，影响冷却效果。又因为是两套水冷系统，CT6索性配备了专用的电子水泵，可以更灵活地给涡轮散热。
作为一款旗舰级发动机，这台LGW 3.0T发动机自然配备了进排气双VVT结构——不，是4VVT结构。但它的可变气门正时调节器和常见的调节器有一处巨大的差异：
图：这是传统的正时调节器，不能中间锁定（BMW N55B30）
在CT6的正时调节器中，多了一个中间锁定位置，主要针对冷启动工况。它可以让车辆在冷启动时的排放和能耗最优，而在热车后的怠速工况，应用另外一套不一样的气门正时。
根据我们查到的资料，这套正时调节器为了减小运行时，因为正时链条产生的噪音，在正时链轮中间还夹有橡胶缓冲垫。而有些厂商面对正时链条异响的困扰时，果断把链条换回齿型皮带，倒也不失为更简单更低成本的解决方案。
不过这个东西位于发动机内部，常规检测当然不会拆到，所以就不秀出来了。
通过断开摇臂和顶筒的连接，这台3.0T的发动机还能实现断缸功能。在高速低负荷工况时，发动机会关闭一侧气缸的最前排气缸和另一侧的最后排气缸（凯迪拉克的气缸编号和德系不一样，就不说缸号了），形成一个V4结构。
不过因为试车距离太短，我也没搞明白V4模式下比起V6模式能省油多少。但我之前开过S8，那台4.0T发动机也能切换成4缸模式，只要开的小心一点，高速巡航油耗能控制在7L/100km以内。我觉得两者可以互相参考一下。
因为车是客户爸爸的车，我们对车辆的试驾非常克制，根本无法访问车辆极限。但是在有限的几次路试中，这辆车依然给驾驶人留下了极其深刻的印象。
即便是油门踏板仅仅才下去75%的行程，排气声浪以一种很克制的方式传递出来：音色非常高级，而且的确是咕噜咕噜的浪个不停的那种声音，只不过音量不大。
不过这都不是重点：重点是头晕目眩的加速感汹涌而至，身体被牢牢地摁在座椅靠背上，似有千斤石板压在胸口，似乎呼吸都有困难。
若此时踩下制动，CT6的表现非常类似奥迪的感受，就是扑通一声就停下来了。制动踏板只要踩下去一点距离，就能感受到减速度的峰值来临。虽然不线性，但这样激进的停车方式的确是必须的，毕竟安全驾驶最重要，制动力能给多大就多大吧！
当车子停下时，我不由得长出一口气，仿佛鼻孔可以钻出水面一般猛吸几口气。之所以这样，纯粹是因为加速度将五脏六腑挤在一起，肺部扩张被压制。不仅肺被挤到了，胃也不是很舒服，似乎马上就要吐了出来。
驾校教练告诉我，开车的人都不会晕车。看来他老人家从来没开过什么动力强的好车吧！
粗浅解析了这台CT6 3.0T发动机的技术，也在试车时被折腾得想吐，我也算是得偿所愿。不过，CT6的亮点还远没有讲完：
比如，这是一款没有侧倾的美式大沙发，侧倾俯仰根本不需要减振器的阻尼来抑制，直接从源头KO了这种趋势。可以说，CT6将操控和舒适性做到了兼得。
它是如何做到的？
它的悬架是如何设计的？
……
我们下期再说吧！
至于有没有下期，那全看各位客户爸爸下单淘车了……